Взлет разрешаю!

– До войны еще училище заканчивал?

– Так точно.

В сорок первом – сорок втором годах из авиаучилищ выпускали по ускоренному курсу и в звании сержанта. Получалось как-то несуразно. Пилот в экипаже главный по должности, он командир воздушного судна. А штурман зачастую офицер и доложен подчиняться приказам младшего командира. В пехоте сержант всего лишь командир отделения. В сорок втором нелепицу исправили. Выпускникам стали присваивать первое командирское звание – младший лейтенант.

– А если я тебе предложу летную работу? Сложную, опасную, да еще и на незнакомой технике?

Что-то темнит майор.

– Подробнее можно?

– Пока секрет, было бы можно – сказал.

Что было терять Павлу? В лучшем случае инструктором в училище, взлет – посадка, полет по кругу, самолет У-2. И так каждый день полгода.

– Согласен, – выдохнул Павел.

– Взялся за гуж, не говори, что не дюж, – улыбнулся майор.

У госпиталя стояла крытая полуторка. Майор, как старший, в кабину. Павел в кузов забрался, а там еще один летчик.

– Тоже майор сосватал?

– Он. Не знаешь, что за часть?

– Понятия не имею. На месте разберемся.

Приехали в воинскую часть, их разместили в казарме, приказали за периметр не выходить, все документы забрали. В казарме еще десятка два командиров с голубыми петлицами. Летчики или штурманы, одним словом летный состав.

Через три дня всем вернули личные документы и после обеда повезли на железнодорожный вокзал. Почти весь вагон заняли. Высадили всех в Иваново. Кто-то из летчиков прочитал название станции на вокзале, пошутил:

– Иваново, город невест. Кто не женат, считайте – повезло!

И только уже в расположении части узнали, куда попали. Формировалась первая перегонная авиадивизия из пяти полков. Когда США решили помогать по ленд-лизу СССР, определили несколько маршрутов. Два из них морем на кораблях, а один из США, с Аляски своим ходом через Чукотку – до Красноярска. Уже 6 октября 1941 года обустраивать трассу вылетели первые специалисты. Надо было делать аэродромы, прокладывать безопасные маршруты, обустраивать радиостанции, метеостанции, базы заправки, радионавигацию. Беспосадочных перелетов не предполагалось, ибо длина трассы 6500 км, из них по СССР 5000 км. К октябрю 1942 года смогли ввести в строй пять базовых аэродромов и пять запасных. Летом 1942 года в Иваново стали формировать перегонную авиадивизию, знакомить летчиков с американскими самолетами. Если с транспортным «Дугласом» СИ-47, а в СССР лицензионным Ли-2 пилоты были знакомы, то бомбардировщики А-20 или Б-25 или истребители П-39 видели впервые. Командиром авиадивизии назначили опытного полярного летчика, Героя Советского Союза Илью Павловича Мазурука. Штаб дивизии расположили в Якутске, первые пилоты прибыли в сентябре 1942 года и уже 30 сентября первая партия бомбардировщиков А-20 из 12 самолетов вылетела в СССР. Первый полк перегонял самолеты из Фэрбанкса через Берингов пролив с посадкой в Номе, второй полк перегонял до Сеймчана, третий до Якутска, четвертый до Киренска, а пятый уже до Красноярска. На каждый полк приходился участок в тысячу километров. Бомбардировщики перегоняли поодиночке или группами по два-три самолета, поскольку в экипаже был штурман. А истребители шли большой группой за лидером, в качестве которого был бомбардировщик. Местность сложная, горы, тайга, холод и снег большую часть года, ориентироваться сложно. За каждый перегнанный самолет летному составу платили. Пилоту истребителя 700 руб., бомбардировщика 850 руб., штурману 500 или 700 руб. в зависимости от участка перегона, борттехнику 400 руб. В Красноярске самолеты перекрашивали, американскую белую звезду на красную, устраняли недостатки, если они выявлялись. А уже из Красноярска самолеты перегоняли на фронт боевые летчики.

Всего было доставлено этим маршрутом 7908 самолетов, из них Б-25 729 шт., А-20 всех модификаций 1355 шт., транспортников СИ-47 707 шт., истребителей П-40 47 шт., П-39 2616 шт., П-63 2396 шт., другие модели, вроде П-47 3 шт., и СИ-46 1 шт. Самолеты не летели из Америки пустыми, а везли грузы и пассажиров – военных специалистов, дипломатов. Всего их было перевезено 128 371 человек. Почты – 319 тонн, военных грузов – приборы, слюда, медикаменты и медицинские инструменты – 18 753 тонны.

Из-за сложности трассы, тяжелых метеоусловий произошло за годы работы авиадивизии 279 летных происшествий, 39 катастроф, 131 поломка, 60 вынужденных посадок, во время которых погибли 114 человек летного состава.

В полку, который формировался, парни молодые и предстоящие перелеты через Дальний Восток и Сибирь их не пугали. Кто помудрее – смотрел на карту, видел редкие населенные пункты, понимал, что в случае необходимости и поле для вынужденной посадки найти сложно и помощь придет не скоро.

А самолет пилотам понравился. Мало того что отапливалась кабина, что было редкостью, в отечественных самолетах летали в меховых комбинезонах, стесняющих движения. Так еще и туалет для экипажа был.

Что на первых порах напрягало, было непривычным, так это носовая стойка шасси, а не хвостовой дутик, как на «пешке» или других отечественных самолетах. Причем носовая стойка шасси была даже на истребителях, той же «Аэрокобре». Стойка в непривычном, нетрадиционном месте требовала других навыков, после касания взлетно-посадочной полосы основными стойками шасси требовалось подать штурвал от себя, а не на себя. Переучиваться сложно, особенно когда летал не один год и все движения выполнял автоматически, не задумываясь.

Первые полеты проходили с инструктором, он контролировал посадку. И если бы не он, самолеты имели повреждения хвостового оперения. Самолеты понравились легкостью управления, освоить их мог пилот квалификации ниже средней, после авиаучилища. С «пешкой» требовался опыт, особенно при посадке, сколько самолетов было повреждено!

А-20 свободно летал и на одном моторе, причем моторесурс был втрое выше отечественных моторов при более высокой мощности, двигатели Райт-Циклон развивали по 1600 л. с. каждый и «Дуглас» превосходил ПЕ-2 в максимальной скорости – 500 км/час. Экипаж в три человека – пилот, штурман, бортстрелок. В чем еще превосходил «Дуглас», так это в вооружении. В носу были четыре 20-мм пушки М-1 с боекомплектом 60 выстрелов на ствол. У бортстрелка турельная установка верхней кабины со спаренными крупнокалиберными пулеметами Браунинга калибра 12,7 мм, а еще один такой же пулемет находился в полу кабины стрелка для обстрела нижнего сектора. Бомб «Дуглас» мог взять 910 кг. В бомбоотсеке фюзеляжа и еще столько же под крыльями на наружной подвеске. Были и недостатки именно для советских летчиков, ибо американцы использовали другую тактику бомбардировок. Самолет вообще не имел брони и был легко уязвим для зенитного огня, даже стрелкового оружия на малых высотах. Наши летчики бомбили прицельно, особенно по огневым точкам, по колоннам боевой техники, с малых и средних высот. Американцы японцев бомбили с больших высот, по площадям, куда не каждый зенитный снаряд долетит. И второе – моторы «Дугласа» требовали высококачественного бензина и масла, которое в СССР не производилось, и пришлось их завозить в больших объемах танкерами. Кстати, моряки танкеров получали вдвое больше денег за рейс, чем моряки сухогрузов.

Большая часть «Бостонов» была поставлена в варианте А-20G, отчего его прозвали «жучок». Были еще А-20 в варианте торпедоносца, применялись на Балтике и Северном флоте, имели радиолокаторы для обнаружения цели.

Поскольку все летчики перегоночного полка имели солидный налет, боевой опыт, освоение новой техники прошло быстро.

Летчиков, штурманов, техников отправили поездом в Красноярск. Бортстрелков в перегоночном полку не было в штате, ибо боестолкновений на трассе не предполагалось. Да и перегоняли самолеты с вооружением, но без боезапаса, чтобы максимально облегчить. Меньший вес – меньший расход топлива и можно взять больше полезного груза.

Вагоны для летчиков подали пассажирские, а не теплушки. Все же в Сибири уже холодно. Весь летный состав уместился в нескольких вагонах. Кроме летчиков-бомбардировщиков ехали еще пилоты истребителей. Кто играл в карты, а кто спал почти всю дорогу. Летчик со второй полки в их плацкарте просыпался только на прием пищи. Утром и вечером чай с бутербродами, только в обед горячая пища из прицепного вагона – кухни.

Павел даже пошутил над товарищем:

– Ты так все проспишь.

– А если завтра в бой, а я уставший?

Летчики засмеялись. Павел не понял – то ли всерьез пилот сказал, то ли в шутку. Уже на месте, по прибытию в Красноярск, объявили состав полка. Павел попал в четвертый перегоночный полк авиадивизии, который должен перегонять самолеты на участке от Якутска до Киренска, самый глухой, где мало населенных пунктов. Десять летчиков и десять штурманов пассажирским Ли-2 перебросили в Якутск. По тем временам город маленький, деревянный. И вдруг наплыв военных. Для городка – диво. Из-за мобилизации в городе мужиков почти не осталось. Местные барышни прихорашиваться стали, надеясь на танцы в клубе и общение.

А в небольшой казарме при аэродроме штурманы и летчики изучали полетные карты. Сигналы станций наведения. Примитивные были, но даже в тумане или в темноте хоть как-то давали курс. Для этого транслировали музыку, с радиостанции самолета звук транслировался в наушники. Если идешь правильным курсом, сила звука одинаковая в обоих наушниках. Если в одном наушнике звук стал слабее, значит – уходишь в сторону и надо довернуть в сторону слабого звука. К концу полета от музыки одуреваешь, к тому же не все ее любят.

Ждали первой партии самолетов. И вот один за другим на взлетную полосу садятся три «Дугласа». Вид непривычный из-за окраски. Фюзеляж оливкового цвета, да с американской белой звездой на фюзеляже и крыльях. Для прилетевших экипажей нервная нагрузка велика. Маршрут длинный, незнакомый, характерных ориентиров мало, определиться по месту сложно. А еще ответственность за ценный груз. Эти самолеты из партии везли дипломатическую почту и медикаменты. Ввиду отсутствия пассажирской кабины сотрудник посольства летел в кабине бортстрелка. Место не самое удобное, спиной вперед. Одно радовало – в кабине стрелка как раз туалет.

Краткая стоянка на заправку, осмотр моторов. Но доливать антифриз и масло не пришлось. Для механиков удивительно. Наши моторы после такого перелета требовали по ведру масла. Проблема была в скверного качества резиновых уплотнителях, сальниках. У американцев они были значительно лучше. Были и интересные моменты. Оказывается, американцы в кабину каждого самолета укладывали летные кожаные куртки на меху. Почти все они в начале работы перегоночной дивизии достались летчикам первого полка. Когда они приоделись, куртки стали доставаться второму полку, потом третьему и уже в конце ленд-лиза, осенью 1945 года, четвертому. Пятый полк лишь единицы получил. Бывало, заводские рабочие, а может быть и американские пилоты-перегонщики прятали в укромном месте, коих в бомбардировщике хватало, бутылку виски. Как правило, первыми ценную закладку находили механики и техники при обслуживании самолета.

Замполиты и командиры еще удивлялись, почему к вечеру от техперсонала «запашок»? Списывали на самогон, купленный у местных, пока «контрик» не обнаружил на помойке пустые бутылки.


Настал черед новых экипажей перегонять самолеты из Якутска в Киренск. До наступления темноты еще три с половиной часа, вполне успеть можно, даже с запасом. Вроде не новички, у каждого летчика и штурмана тысячи часов налета, а волновались. Еще на земле уговорились лететь кильватерным строем, в пределах видимости друг друга. В таком строю вся ответственность за точный выход к Киренску ложится на штурмана головной машины. От Якутска до Киренска 1331 км, из которых немногим менее половины проходило над Верхоянским хребтом, большая часть над глухой тайгой. В случае отказа техники сложно подобрать участок для вынужденной посадки. Да и безлюдье полное, рассчитывать на помощь не приходилось. Для лучшей ориентации штурманы еще на земле договорились идти вдоль реки Лена, часть ее русла до Березовской совпадает с трассой, потом река делает изгиб на север и вновь выходит значительно выше по течению к Киренску.

Хоть летчики и штурманы ознакомились с техникой, а все равно сложности были. Например, все приборы на американский манер – мили вместо километров, галлоны вместо литров на указателе топлива, футы вместо метров на высотомере. Штурманам приходилось считать по логарифмической линейке. Позже, с наступлением зимы, оказалось, что американская техника плохо приспособлена к нашим морозам. При температуре воздуха ниже 45 градусов начинали отказывать приборы – манометры, высотомеры. Замерзала тормозная жидкость в колесных механизмах, трескалась резина и текли шланги, пропуская масло и антифриз. А хуже того – лопались покрышки, особенно при посадке. Очень трудно приходилось третьему перегонному полку. Их маршрут проходил над Оймяконом, полюсом холода. В 1944 году здесь было подряд 69 дней с температурой ниже пятидесяти градусов, когда руки прилипали к металлу. А еще в такой мороз была сильная дымка, значительно ухудшавшая обзор.

Обычно в день каждый экипаж перегонял один бомбардировщик по своему участку и успевал на транспортнике вернуться в исходный пункт. Но были и напряженные дни, когда удавалось напряжением всех сил перегнать два самолета. Тогда за день успевали перегнать 88 бомбардировщиков, а за месяц 573 самолета.

Выматывались экипажи, отдыхать удавалось в непогоду или, когда по каким-то причинам, самолеты в Якутск не прилетали. Командир четвертого полка подполковник Власов, Герой Советского Союза, говорил, что над Беринговым проливом шторм. В такие дни удавалось отоспаться, почитать газету-многотиражку АлСиба «Сталинская трасса», даже попеть и поплясать с местными женщинами. Молодость, силы восстанавливались быстро. Но были поводы для глухого недовольства. Перегонная дивизия входила в Управление полярной авиации Главсевморпути при Совнаркоме СССР и весь состав дивизии – летный и наземный, не считались участниками войны, а лишь тружениками тыла. Условия полетов сложнейшие и опасные. Едва не через день летные происшествия, аварии и катастрофы, поломки. Часть поврежденной техники удавалось отремонтировать, восстановить или разобрать на запчасти.

Но были случаи, когда самолет и экипаж пропадали бесследно или их обнаруживали спустя долгое время случайно. Вывезти самолет или тела погибших членов экипажа возможности не было. Углядят чудом поломанные деревья, разбитый самолет, снизятся, сделают круг-другой. Удача, если разглядят номер, тогда можно понять, с каким экипажем беда приключилась. Но рядом сесть невозможно – тайга. Делали на карте отметку, докладывали в штаб. Из списков личного состава фамилии членов экипажа вычеркивали, делая отметку «пропал без вести». Для летчиков и штурманов обидно. Ведь в военкомат по месту призыва и в семьи погибших уходило извещение.

Пенсии по потере кормильца нет, семья под подозрением. Были на фронте случаи, когда дезертировали, добровольно сдавались в плен. Но куда мог деться самолет с экипажем в глубоком тылу? К японцам перелететь? Так топлива не хватит.

Однако не роптали. Всё для фронта, всё для победы. Только этим и жили, одолеть ненавистного врага. Были случаи, когда пилоты и штурманы писали рапорты с просьбой отправить их в действующую армию, желая бить врага, приближать победу, в которой никто не сомневался.

Тем более в сводках Совинформбюро все более обнадеживающие сведения о боях на Волге, у Сталинграда. А потом и вовсе – разгром, и окружение 6-й армии вермахта, пленение фельдмаршала Паулюса. Но фронт, как молох, требовал жертв – людских, техники, ресурсов.

Первую зиму Павел пережил тяжело. Климат непривычный. Морозы такие, что в иные дни птицы на лету замертво падали, замерзая. И сам воздух сухой, непривычный.

В конце января, на крещенские морозы, вылетели из Якутска, перегон одиночным самолетом. Уже трассу изучили, хотя зимой ориентиров характерных нет. Внизу, под крылом, все заснеженное, белое. Река тоже подо льдом и снегом и непонятно, где река, где луг. Единственная подсказка, что над Леной летишь, так это отсутствие деревьев. Солнце светит, из теплой кабины и не скажешь, что за бортом минус сорок шесть градусов. Вниз смотреть лишний раз не хочется, солнечные лучи от снега отражаются, слепит глаза. Посмотрел вниз, потом циферблаты приборов не видишь. В такую погоду очень бы кстати черные очки, да их нет. Северные народы – чукчи, ненцы, якуты для защиты от яркого света делают в срезанной коре деревьев узкие щели и привязывают к глазам, сквозь эти щелки смотрят.

Моторы ровно гудят, почти половина пути пройдена, недавно миновали Олекминск, он от Якутска на 535 километров стоит. Впереди до Киренска еще 750. И вдруг штурман упавшим голосом докладывает:

– Командир, из правого движка наблюдаю дым!

Не хватало только пожара в воздухе. Взгляд на приборы. Судя по ним – с правым мотором все хорошо. Обороты нормальные, температура масла и антифриза нормальные. Что за черт! Потянулся из-за штурвала к правому борту. За правым мотором и в самом деле белая полоса тянется. Только не дым это, не клубится, и пламени нет. А охлаждающая жидкость вытекает. Резиновый патрубок русских морозов не выдержал, треснул, пошла утечка. Еще несколько минут, и система охлаждения окажется пустой, тогда мотор заклинит от перегрева. Надо срочно разворачиваться и к Олекминску. Там недостроенный аэродром. То есть полоса уже есть, но остальное в стадии строительства – диспетчерская вышка, топливохранилище и прочие службы. Строительство велось силами местных и заключенных. Да весь АлСиб зеки построили почитай.

Сразу перекрыл кран подачи топлива, выключил зажигание, заложил плавный разворот. Вопреки опасениям, самолет не стало уводить в сторону или терять высоту. Да, скорость снизилась, но не критическая, триста двадцать километров. Через десять минут лета показался Олекминск. Павел приказал штурману:

– Свяжись с Олекминском, передай о неисправности, летим на одном моторе. Запроси – укатана ли ВПП?

На самолетах стояли колесные шасси, а не лыжи. Под колесные шасси надо полосу чистить до грунта или укатывать, утрамбовывать. Снег уплотняется, сковывается морозом, выдерживает вес бомбардировщика. Бостон без боекомплекта, без бомб, но груз имеется в бомбоотсеке и даже кабине стрелка. Медикаменты и индивидуальные перевязочные пакеты в больших коробках. Груз легкий, но все равно десять тонн самолет весит, ибо он пустой, без топлива и прочих жидкостей, без бомб и боекомплекта и экипажа весит 8029 кг.

Полоса прямо по ходу полета, уже видна. Штурман с КДП аэродрома переговорил.

– Дают добро на посадку. Говорят – проходили по полосе катком три дня назад, после того снегопада не было.

Понемногу убрал обороты левому мотору и без того небольшая скорость стала падать, а с ней и высота. Самолет в воздухе держится подъемной силой крыльев, когда их обтекает воздух. Нет скорости, нет обтекания, нет подъемной силы. Кто летал на фронте, взлетал и садился на грунтовые или заснеженные аэродромы, того посадкой на незнакомый аэродром не испугаешь. Единственно – напрягал единственный двигатель. Неправильно построишь глиссаду, на второй круг не уйти, у одного мотора не хватит мощности поднять машину. Облегчилась она за счет выработки горючего, но не настолько. Земля все ближе, скорость ниже. Отчетливо видны фигурки людей, выбежавших из КДП, где была радиостанция. Все хотели посмотреть, как сядет неисправный самолет. Начинать эксплуатацию аэродрома с аварии или катастрофы не хотелось. А уж как этого желал сам Павел!

Выпустил шасси, ощутил толчки, на панели приборов зажглись три белые лампочки. Уже хорошо, шланги целы и гидравлика сработала штатно. Персонал аэродрома выложил в начале полосы посадочное «Т». На снежной полосе носовая стойка шасси – благо, не даст самолету скапотировать, все же не бетон жесткий под колесами. Волновался, условия посадки не самые хорошие, да и машину разбить жалко, она на фронте позарез нужна. По ленд-лизу США поставили в СССР с 1941 по 1945 год 14 тысяч самолетов разных типов, а СССР выпустил за годы войны 117 063 самолета. Вроде не так много, но помощь пришла в самые трудные годы, когда каждый самолет или танк на счету. Когда Сталин сам распределял новую боевую технику. Немцы за этот срок выпустили 91 113 самолетов.

Под крылом проскочил поселок, Павел подвел самолет к полосе, коснулся колесами основных шасси. Вроде – держит снег вес бомбардировщика, не проваливается полоса. Сразу опустил нос, коснувшись носовым шасси взлетной полосы. И сразу по тормозам. Полоса короткая и было бы обидно выкатиться за ее пределы, сломать стойки. Остановился на краю, только тогда выдохнул. Развернул «жучок», медленно поехал по своим же следам к КДП, а навстречу уже люди бегут. Все видели, что один мотор не работает, винт-то стоит неподвижно.

Видимо, руководитель указал рукой место для стоянки. Зарулил, развернулся поблизости от какого-то сарая, потому как в сарае есть свет, судя по горящей лампочке в окошке. Свет – это тепло, механикам работать проще. А механиков в Олекминске не оказалось. Но руководитель уже связался по рации с командованием трассы, обещали прислать с первой же оказией. Механика прислали с транспортным С-47, при себе инструменты, кое-какие запасные части. Первоначально механик обнаружил дефектную деталь, заменил. Но антифриза на аэродроме не оказалось. И снова заминка на два дня, пока не привезли бочку. Ручным насосом закачали в систему охлаждения. Потом тепловой пушкой прогревали мотор, чтобы запустить, осмотреть. Провозились долго, до сумерек. Но самолет к полету был готов и утром, после часовой работы тепловой пушки моторы завели. «Вышка», как называли КДП, дала разрешение на взлет. С двумя моторами «Дуглас» оторвался от полосы легко. Набрав две сотни метров, развернул «жучка» на Киренск.

За спасение машины и умелые действия экипажа Павла повысили в звании до лейтенанта. Ему уже по всем срокам пора, на войне год за три шел, однако перегоночная дивизия в число действующих не входила, а в тылу выслуга лет один к одному, хотя должен быть северный коэффициент за особые условия.

И на следующий день, 10 января 1943 года приказ по НКВД № 24 «О введении погон в Красной армии». Недоумевали военнослужащие. Возврат к царским золотопогонникам? Но молча, никто не высказывал недовольства. Лагеря для заключенных – вон они, с воздуха видны и места для недовольных хватит. И командиров положено называть офицерами, а политруки и комиссары отныне заместители командира по политчасти, поскольку единоначалие – основа любой армии.

И в этот же день по радио сообщение о наступлении Красной армии под Сталинградом и окружении шестой полевой армии вермахта. Операция носила название «Кольцо», но об этом Павел узнал позже, как и о потерях. СССР потерял 1,1 млн, а Германия 1,5 млн человек, в нашем плену оказалась 91,5 тыс. немцев.

Из-за нелетной погоды – сильного ветра и снегопада, плохой видимости, Павел устроил маленький сабантуй. В местном магазине купил конфет, питьевого спирта, который уже в казарме разбавили. У местных жителей – строганину и копченое оленье мясо. Хлеб и тушенка пайковые. А главный деликатес – яйца. Обычные куриные яйца. Стоили в магазине дорого. Зато омлет, приготовленный поварами, получился вкусным. Яйца в армии ни в вареном, ни в жареном виде не давали, не положено, только в составе каких-то блюд в исчезающе малых количествах.

Сидели не спеша, за окном вьюга, в деревянной казарме тепло от двух печей, лампочки от дизель-генераторов работали. Тоже по ленд-лизу получили. Они шли к радиопостам по всей трассе. В Якутске располагался штаб всей трассы, дом командного состава, а также штаб четвертого перегонного полка и штаб восьмого транспортного полка. Сам аэродром располагался в семи километрах от города, по тракту на селение Марха. До войны здесь располагался небольшой аэродром, принимавший небольшие самолеты У-2 и Р-5, привозившие почту. Кстати, до войны газеты добирались до Якутска месяц, а с открытием трассы за неделю.

Когда вынужденное по причине плохой погоды безделье затягивалось на два-три дня, а то и неделю, в лётном доме культуры устраивали танцы под духовой оркестр. Оркестр по традиции из членов пожарной команды. По причине войны в команде пенсионеры или негодные по состоянию здоровья к военной службе. В Якутске два авиаполка, но численность невелика и на танцах все востребованы. В войну все города имели «женское лицо». Тем более летный состав имеет хорошее здоровье, отсутствие вредных привычек, приличное по тем временам образование и хорошее денежное довольствие. Для женщин летчики завидные женихи. И находились пары, женились. Правда – не часто.

Часто бывало, что погода на первом участке, частично в США, хорошая и участок работал, самолеты перегоняли до Нома, затем до Сеймчана. А дальше по трассе непогода и скапливалось в таких случаях до трех сотен самолетов на аэродроме. А потом, как водится, аврал. Пилоты по две проводки за день делали. Уставали, а где усталость, там ошибки, аварии и катастрофы. Жаль было в первую очередь летный состав, а во вторую – само леты. Если в 1941 году и Англия и США присылали по ленд-лизу устаревшие модели, вроде «Харрикейна» или «Томахоука», то затем уже пошли современные разработки, не уступающие немецким.

При неисправностях садились на вынужденную посадку, если везло. На лед реки, на береговую отмель, на любой ровный участок. Эвакуировать потом самолет зачастую не представлялось возможным. За удачу считалось спасение экипажа, особенно зимой. На собачьей упряжке или оленях быстро за сотню – две километров не доберешься. При морозах за сорок – пятьдесят градусов долго человек продержаться не сможет. Так это если установили точку, где находится аварийный самолет.

Зачастую связи не было и самолеты с экипажем исчезали бесследно и навсегда. Хотя были случаи удивительные. Бомбардировщик сел на вынужденную посадку в глухой тайге, на склон сопки. Поломал деревца, сам развалился, фюзеляж от крыльев отдельно, но главное – экипаж уцелел. Штурман в последний момент успел дать радиограмму с указанием координат терпящего бедствие самолета. После аварийной посадки связаться со штабом уже возможности не было, аккумуляторы, как и радиостанция, разбиты. Экипаж из трех человек двинулся к ближайшему населенному пункту, который был в двухстах километрах. Направление определяли по компасу, иначе в тайге заплутаешь. Мороз за пятьдесят, снега много, без лыж ноги проваливались.

Без меховых комбинезонов и унтов на ногах из собачьей шерсти замерзли бы к вечеру. Но шли упорно. Видимо, лимит неприятностей был исчерпан, ибо высланная им навстречу спасательная экспедиция на собачьих упряжках вышла прямо на них. Или собаки учуяли запах человека? Однако на морозе запах нестоек, быстро теряется. Экипаж поморозился сильно – лицо, пальцы рук, но выжил и после госпиталя продолжал летать. Такие случаи единичны и передаются устно, как быль о везунчиках. Павел летчика из этого экипажа знал лично, вместе учились в Иваново.

Кого-то из летного состава работа на перегонке самолетов устраивала. Нет бомбежек, воздушных боев, есть шанс дожить до победы. В основном это люди за сорок, ценившие жизнь, опытные. Кто помоложе, рвался в бой, писал рапорты с просьбой отправить на фронт. У большинства есть опыт боевых действий, награды, знали, на что идут.

Павел тоже написал рапорт. Однако получил резолюцию о допуске медицинской комиссии, которая состоится весной. Во-первых, летчикам положено ее периодически проходить. Самые высокие требования по здоровью к истребителям, у них высокие перегрузки. К личному составу бомбардировщиков требования менее жесткие. И, бывало, истребителей отправляли комиссии на «бомберы». Понятно – после переучивания. Если пилот и эту планку по здоровью не проходил, скажем – после ранения, то его могли перевести в транспортную или связную авиацию. Ниже уже только руководителем полетов на КДП или диспетчером.



Комиссия состоялась уже летом. Природа расцвела – цветы, зелень, как будто и не было жутких морозов и снежных заносов. Другая напасть появилась – тучи комаров, мошки, оводов и слепней. И откуда только бралась эта армия летающих вампиров? Незакрытые одеждой участки тела покусаны, опухли, расчесаны, поскольку укусы зудели. Чего только авиаторы ни предпринимали – разные мази, вплоть до дегтя. От них в казарме запах стоял такой, что глаза слезились. Так что жизнь в Сибири хоть летом, хоть зимой несладкая. Но и плюсы были. В реках рыбы полно. В свободное от службы время любители посидеть с удочкой не упускали такой возможности. Не успеешь забросить крючок с червячком или кусочком жмыха, как поклевка идет. Носили в полковую столовую. Еда разнообразнее стала, повара варили уху, жарили рыбу, солили. Да еще и овощи пошли. Рыбаки рыбу выменивали на лук, редиску.

Комиссию Павел прошел без замечаний. И нога не болела, и хромота прошла. Если бы не шрамы, о ранении забыл бы.

Павел, как и некоторые, снова рапорт написал об отправке на фронт. Да не сухо, в двух словах. Расписал, что хочет поквитаться с немцами за ранение, за погибших сослуживцев. Рапорт рассматривали не только строевые командиры, но совместно с политруками. На них такие рапорты лучше действуют. К некоторому удивлению, рапорту дали ход. Штурман его отговаривал.