Стойкость. Мой год в космосе

Возможно, это кажется преувеличением, но я по опыту знаю, как объединяет пребывание в космосе в одной команде. Терри сделал бы все для них, а они для него.

– Мы провели вместе в космосе 200 дней, включая несколько дополнительных, и я не мог бы желать лучшего экипажа. Итак, с этого момента сорок третья экспедиция становится частью истории, и мы открываем следующую главу, сорок четвертую экспедицию.

С этими словами он передает микрофон Геннадию, и тот проверяет, продолжается ли трансляция.

– Сколько бы полетов вы ни совершили, – говорит Геннадий, – вы всегда словно на новой станции, в первом полете.

Все улыбаются при этих словах, поскольку у Геннадия на счету больше полетов, чем у любого из нас (этот пятый), и скоро он поставит рекорд суммарного пребывания человека в космосе. Геннадий желает Терри, Антону и Саманте «мягкого безопасного приземления и благополучного возвращения домой». Терри сообщает Центру управления полетами, что церемония передачи полномочий завершена. Очередная веха на моем пути пройдена. Следующая церемония пройдет в сентябре, когда Геннадий улетит и командиром стану я.

Вечером Терри спрашивает меня, каково это, возвращаться на Землю в «Союзе». Разумеется, он тренировался и слушал объяснения Антона и инструкторов Звездного Городка, но ему интересен мой опыт. Я задумываюсь, как подготовить его, не слишком напугав.

Мы зовем Саманту, чтобы и она послушала, и я описываю собственные впечатления от предыдущего возвращения. Когда мы врезались в атмосферу, капсулу окружила ярко-оранжевая плазма – это ошарашивает, как если бы вы оказались в нескольких дюймах от оконного стекла, по другую сторону которого некто пытается уничтожить вас с помощью паяльной лампы. Затем, когда раскрылся парашют, капсула дернулась и бешено завертелась во все стороны. Если удастся правильно настроиться, если воспринимать ситуацию как приключение, это даже круто. С другой стороны, некоторые астронавты и космонавты после первого приземления на «Союзе» признавались: их так ужасно швыряло, что казалось, произошла авария и они погибнут. Грань между ужасом и восторгом бывает тонкой, и я хотел, чтобы у Терри и Саманты был правильный настрой.

У Терри был опыт возвращения на Землю на шаттле, и я отметил, что «Союз» входит в плотные слои атмосферы по гораздо более крутой траектории: «Садиться на шаттле – все равно что проехаться в «роллс-ройсе» вниз по Парк-авеню, а на «Союзе» ты словно скатываешься на советской развалюхе по бездорожью с крутой горы».

Это сравнение их позабавило, но оба выглядят немного обеспокоенными.

– Стоит только понять, что не умрешь, и это станет самым веселым аттракционом в жизни, – уверяю я. – Клянусь, спуск настолько захватывающий, что я бы согласился на еще один долгосрочный полет, только чтобы прокатиться еще раз.

Терри и Саманта сомневаются в моих словах… и зря.



Наши товарищи улетают сегодня. Их отбытие сопровождается церемонией закрытия крышки люка, которая транслируется по NASA TV. Ее начало выглядит немного нелепо, поскольку мы, все шестеро, втискиваемся в узкий русский отсек, к которому пристыкован «Союз». Я делаю несколько снимков Антона, Саманты и Терри, позирующих в открытом люке. Остающиеся желают им удачи и мягкой посадки. Антон обнимает Геннадия, которого считает образцом для подражания, потом Мишу и меня. Саманта тоже обнимает Геннадия, Мишу и меня – по-моему, меня особенно крепко, и, когда она исчезает, я понимаю, что рядом со мной не будет женщины следующие девять месяцев. Троица переплывает в «Союз» и еще раз машет нам на прощанье, а мы фотографируем.

Антон и Геннадий протирают уплотнители крышки люка в тоннеле, чтобы никакие посторонние частицы не помешали плотному прилеганию. Геннадий закрывает крышку с нашей стороны, а Антон – со стороны улетающих. Вот и всё. Я вспоминаю, как прощался с Шарлотт в аэропорту. Мы провели столько времени вместе, но вот я обнимаю ее, смотрю, как она уходит по телетрапу, прощальный взмах руки – и она исчезает. Что за дичь: я провел с этими людьми так много времени, но после обмена прощальными словами и объятиями наш совместный опыт оканчивается в одно мгновение!

Я боюсь за отбывающих членов экипажа не больше, чем за себя, но зрелище закрывающейся за ними крышки люка вызывает у меня странное чувство изоляции, даже заброшенности. Если «Сидре» снова потребуется ремонт, мне придется заниматься им без помощи Терри. Заспорим с русскими о литературе – мне придется справляться самому, без Саманты. Впрочем, я предвкушаю единоличное владение американским сегментом и стараюсь сосредоточиться на этом.

Я уплываю в американский «Лэб», русские «уходят» в свой сегмент, и воцаряется тишина. Только я и шум вентилятора. Не болтает Терри, жизнерадостные реплики которого сопровождали любое мое действие с момента прибытия на МКС. Не мурлычет себе под нос Саманта. В какой-то миг я даже не слышу голосов с Земли.

Я обвожу взглядом всякую всячину на стенах «Лэба», вдруг ставшего намного более просторным. Меня преследует ощущение, что я должен был сказать Терри и Саманте еще что-то, о чем-то им напомнить, но о чем?

Тут я слышу голос Терри с середины фразы, словно он здесь, рядом со мной: «…водно-солевые добавки для восстановления жидкости, Антон? Или ты забыл их на станции?»

«Не забыл», – отвечает Антон и выстреливает очередью цифр на стремительном русском, обращаясь к ЦУПу.

Теперь, когда налажена связь с «Союзом», я слышу через систему внутренней связи каждое слово бывших членов моего экипажа так же ясно, как если бы находился рядом с ними. Я подключаюсь к каналу, чтобы напомнить Терри, что идет прямая трансляция и любой человек, имеющий выход в интернет или подключенный к NASA TV, слышит каждое его слово. Не хотелось бы, чтобы кто-нибудь случайно выругался и по возвращении на Землю получил нагоняй. (Для меня особенности нашей коммуникационной системы не пустой звук, поскольку мне самому случалось совершить эту ошибку. Во второй полет на шаттле, воюя с одним устройством в переходном шлюзе, я не удержался и пробормотал: «Твою мать!» Другой член экипажа Трейси Колдуэлл из кабины пилотов предостерегла меня: «Микрофон включен!» – поскольку меня могли услышать по NASA TV. «Дерьмо!» – отреагировал я, нарушив запрет Федеральной комиссии США по связи дважды за 10 секунд.)

Я провожу остаток вечера под голоса Терри, Антона и Саманты. Работая над физическим экспериментом, я слышу, как безотчетно напевает Саманта, и пару раз оборачиваюсь сказать ей что-то, но вспоминаю, где она сейчас.

Через три часа после закрытия крышки люка, когда «Союз» готов отсоединиться от станции и отчалить, я слежу за отлетом на экране ноутбука по NASA TV, как и множество людей на Земле. Я беру микрофон:

– Семь футов под килем, друзья! Было очень приятно находиться здесь с вами. Удачного приземления!

– Спасибо, Скотт, мы уже скучаем по вам, ребята, – отвечает Терри.

Геннадий подключается из русского сегмента:

– Саманта, кажется, ты забыла свитер.

Почти всю их дорогу на Землю я слушаю, как они переговариваются, обмениваются ничего не значащими репликами и сообщают цифры Центру управления полетами. Если бы я не знал, что сейчас они, словно метеор, падают со сверхзвуковой скоростью на поверхность планеты, то ни за что бы не догадался.

Несколько часов спустя они благополучно приземляются в Казахстане. Долгие месяцы они были рядом со мной 24 часа в сутки, а теперь так же далеки и недостижимы, как любой человек на Земле, как Амико и мои дочери, как остальные 7 млрд землян.

Этой ночью, выключив свет и забравшись в спальный мешок, я понимаю, какая стоит тишина. Ни возни в других каютах, ни тихих голосов, разговаривающих с Землей или желающих близким спокойной ночи по телефону. Будь это обычный шестимесячный полет, я бы уже прошел половину дистанции. Меня охватывает то же чувство необозримости предстоящего срока, что и в первый день. Еще девять месяцев. Я редко даю волю подобным мыслям, но, если они берут свое, от них трудно избавиться. Во что я ввязался?



Воскресенье на космической станции редко проходит как нормальный выходной, но сегодняшнее может стать исключением. Вчера я справился как с еженедельной уборкой, так и с тренировками, и сегодня у меня совершенно свободный день. Проснувшись, я читаю суточную сводку, присланную накануне вечером, и узнаю, что сегодня Геннадий устанавливает мировой рекорд продолжительности пребывания в космосе: 803 дня. К моменту отлета их станет уже 879, и я думаю, этот рекорд продержится долго. Я сплю допоздна, завтракаю, немного читаю и решаю почистить почтовый ящик, но, открыв ноутбук, вижу, что интернет-соединение отсутствует. Это постоянная проблема: в субботу вечером Земля удаленно перегружает ноутбуки, и никто не замечает, что соединение отвалилось. Я звоню с просьбой решить этот вопрос в воскресенье утром и слышу, что единственный человек, способный это сделать, придет позже.

На сегодня, на 2:20 дня по времени МКС (10:20 утра во Флориде), назначен запуск SpaceX, который я рассчитывал наблюдать в прямой трансляции, но интернет-соединение к этому времени не будет восстановлено. SpaceX везет многое из того, что мы с нетерпением ждем, и самый важный его груз – международный стыковочный адаптер (International Docking Adapter), механизм стоимостью 100 миллионов долларов, который приведет стыковочные порты, сконструированные для космического челнока, в соответствие с новым международным стандартом стыковки, принятым в 2010 г. НАСА, ЕКА, Роскосмосом, Японским и Канадским космическими агентствами. (В конечном счете его смогут использовать и китайцы, и другие страны.) Без него мы не сможем доставлять на станцию людей кораблями SpaceX или Boeing, пока находящимися в стадии разработки.

На борту SpaceX также находятся пища (у русских она на исходе), вода, одежда для американского астронавта Челла Линдгрена и японского астронавта Кимии Юи, которые прилетят в следующем месяце, снаряжение Челла для выхода в открытый космос (этой осенью он станет моим напарником в работах вне станции), фильтрующие прокладки для удаления загрязнений из воды (ее уже почти невозможно пить из-за большого содержания органики, поскольку комплект столь необходимых нам фильтров взорвался вместе с Orbital) и эксперименты, созданные школьниками (некоторым детям, разработки которых погибли при взрыве ракеты Orbital, был дан второй шанс увидеть, как они сегодня отправятся в космос).

Лично я жду запасную пару обуви для бега, новый привод для беговой дорожки, чистую одежду, лекарства и подарки друзей и членов семьи.

Наступает и минует время ланча. Вскоре после него интернет-соединение моего компьютера восстанавливается. Я ищу трансляцию запуска SpaceX, но соединение недостаточно стабильное для потокового видео. Изображение то застывает, то дергается. Вдруг мой взгляд останавливается на заголовке: «Грузовая ракета SpaceX взрывается во время запуска к МКС».

Что за гребаная шутка?

Руководитель полета по закрытому каналу связи сообщает нам, что ракета потеряна.


– Принято, – отвечаю я.

Я беру паузу, перебирая в памяти утраченный груз. Белье Кимии, мои таблетки, адаптер НАСА за 100 миллионов. Научные эксперименты школьников. Все разлетелось на мелкие кусочки. Я перешучиваюсь с Марком: ни о чем я не буду так скорбеть, как о костюме гориллы. После того как он меня на это подбил, я стал понимать, сколько веселья принесла бы сюда эта штука. Теперь она превратилась в пепел и дождем прольется над Атлантикой, как и все, что было в корабле. Я оглушен потерей, подавлен сознанием того, что она означает для оставшегося срока моего пребывания в космосе и дальнейшей жизни. Но почти столь же сильно раздражение из-за того, что не удалось увидеть старт – и взрыв – в прямом эфире. Нелепо, но меня задевает, что событие, имеющее такие колоссальные последствия для моей жизни, прошло мимо меня.

Я звоню Амико, и она рассказывает, как это было: через две минуты после пуска ракета достигла максимального аэродинамического давления, как и положено, но затем внезапно взорвалась в ясном небе Флориды. За разговором до меня начинает доходить, что мы потеряли три грузовых корабля за последние 9 месяцев, последние два – один за другим. Предметов повседневного спроса, оставшихся у нас, хватит месяца на три, а у русских дела еще хуже.

Мне приходит в голову, что, возможно, следует отложить старт следующего экипажа – после сентябрьского пополнения здесь, пусть на короткое время, соберется девять человек при ограниченных запасах и зашкаливающем уровне СО2. Я также понимаю, что Земле следовало прислушаться ко мне, когда я посоветовал Терри оставить свои перчатки от герметичного скафандра Геннадию на случай экстренного выхода в открытый космос. От меня отмахнулись: новые перчатки прибудут на SpaceX. Теперь от них остались лишь раскаленные крупинки над океаном у побережья Флориды.

Я вспоминаю о школьниках, которые видели, как их работы взорвались, восстановили их и теперь наблюдали за их взрывом на SpaceX. Надеюсь, они получат третий шанс. Думаю, этот урок стойкости, упорства и умения бороться, не опуская рук, пойдет им на пользу.





Глава 8




Весной 1988 г. я переехал в городок Бивилл в штате Техас, царство перекати-поля на полпути между Корпус-Кристи и Сан-Антонио. «Бивилл» – один из немногих мировых центров для молодого военного летчика, желающего летать на реактивных самолетах, и я мечтал там оказаться. Вместе с двумя знакомыми по колледжу, также из летной школы, я разместился в небольшом доме на проселочной дороге напротив ранчо и был готов приступить к учебе.

Занятия начались на двухмоторном T-2 Buckeye. В первый раз забираясь в кабину, облаченный в противоперегрузочный костюм и кислородную маску, я чувствовал, что пробился в высшую лигу. Т-2 прощает ошибки, поэтому мы начали с него. Тем не менее это самый настоящий реактивный самолет, пилотировать его трудно и опасно. Мне пришлось многому научиться. Он развивает бо́льшую скорость, быстрее ускоряется и реагирует на изменения условий, в результате намного проще «отстать от самолета» (когда не пилот, а самолет управляет ситуацией) и попасть в неприятности.

Мне пришлось привыкать к кислородной маске и противоперегрузочному костюму, учиться летать пристегнутым в катапультируемом кресле. Это снаряжение ограничивает движения, и, когда ты его используешь, острее чувствуешь потенциальную опасность. Это оказалось страшнее, чем я думал. С другой стороны, в противоперегрузочном костюме ходишь упругим шагом, с высоко поднятой головой и расправленными плечами. Я готовился стать пилотом боевого реактивного самолета и гордился этим. В скором времени, однако, по моей самоуверенности был нанесен тяжелый удар.

Когда я налетал около 100 часов, настало время попытаться сесть на авианосец – военный корабль с палубой, пригодной для взлета и посадки самолетов. Взлетно-посадочная полоса на авианосце такая короткая, что приходится применять катапульты, чтобы помочь самолету оторваться от нее, и тросы аэрофинишера, чтобы остановиться. Посадка сложна и опасна даже в идеальных условиях.

На этом этапе обучения отсеивается множество пилотов. Я знал это с самого начала благодаря книге «Парни что надо». Поскольку квалификационные вылеты осуществлялись из Пенсаколы, я прилетел туда накануне и встретился с братом и его товарищами по эскадрилье в баре «У Макгвайра», обвешанном долларовыми купюрами. Марк опередил меня на год, так как мне пришлось дважды отучиться на первом курсе колледжа. Он учился летать в Корпус-Кристи, а сейчас сдавал посадку на A-6 Intruder на палубу авианосца. В баре они с товарищами праздновали победу: Марк и еще несколько человек только что прошли тест на дневное и ночное приземление на авианосец. Вскоре Марк отправится к месту службы в Японию.

Полетная палуба авианосца – чрезвычайно опасное место. Здесь нередки случаи смерти или тяжелых увечий, несмотря на высокий уровень подготовки пилотов. Люди гибнут, угодив во вращающиеся лопасти винта, в заборное устройство двигателя, под реактивную струю. Многие операции выполняют 18-летние сопляки, и, чтобы избежать несчастных случаев, каждый должен назубок знать свое дело и хорошо его выполнять. Моим делом было посадить самолет.

Погода оказалась так себе, и я был слишком неопытным, чтобы получить право летать в условиях облачности. Приближаясь к кораблю, одновременно следя за погодными условиями, я заметил рядом моего соседа по комнате на другом Т-2 и сказал ему, что пристроюсь к его правому крылу – полетим строем, чтобы не столкнуться, когда войдем в зону облачности. Это было против правил – мы оба не имели достаточного опыта полетов в строю, – но казалось самым безопасным. Как только мы выйдем из облаков, я отстану от «коллеги» и буду приближаться к кораблю следом за ним.

Глядя вниз на авианосец «Лексингтон», я не мог поверить, что мне предстоит посадить самолет на эту крохотную точку. Взлетно-посадочная полоса аэропорта, как правило, 2 км в длину и 45 м в ширину. Но главное – она неподвижна. ВПП авианосца меньше 300 м в длину и намного уже; вдобавок она постоянно меняет угол тангажа, кренится и подпрыгивает на волнах. Сам корабль тоже движется, и, поскольку зона посадки находится под углом к носу судна, ВПП постоянно «убегает» вперед и вправо от самолета, пытающегося на нее сесть.

Смотреть на авианосец было жутко. Пролетая над ним и выполняя разворот, я недостаточно сильно потянул ручку управления, и меня увело в сторону. Стало намного сложнее занять нужное положение позади корабля. Когда я в первый раз заходил на посадку, у меня создалось обманчивое впечатление, что палуба была достаточно большой по сравнению с моим Т-2. Это меня обнадежило, поскольку садился я пока неидеально. Я сосредоточился на оптической системе обеспечения посадки в левой части полетной палубы – она визуально показывает пилотам, насколько точно они заходят на посадку. Коснулся палубы и включил режим полной тяги, возвращаясь в воздух. Первая попытка прошла неплохо, и я почувствовал себя увереннее. Чтобы пройти квалификацию, мне предстояло выполнить шесть посадок конвейером, садясь и сразу же взлетая, а затем выпустить посадочный гак – хвостовой крюк – и зацепиться за тормозной трос. Я надеялся успеть сделать все это за один день. Выполнив первую посадку с аэрофинишером, я официально стану пилотом палубной авиации, членом уникального братства.

Я без проблем проделал касания и взлеты, но, когда на подлете к авианосцу выпустил гак, яснее увидел опасность ситуации и почувствовал скачок адреналина – скверно! Снижение, касание, полная тяга, как нас учили, – если гак не зацепится за трос, я должен быть готов вновь подняться в воздух, чтобы самолет не свалился с носа корабля в воду. Потрясающе было бы почувствовать, как тормозной крюк захватывает трос, доказывая, что я все сделал правильно, – если бы я не забыл пристегнуться как следует. При зацеплении меня швырнуло вперед и ударило о приборную панель. Ощущения, как будто я попал в автоаварию, в ситуации, когда я впервые в жизни выполняю посадку с аэрофинишером на палубу авианосца, замедлили мою реакцию. Теперь, остановившись, я должен был убрать тягу, но мне не удалось сделать это быстро. Один из техников выскочил перед носом самолета, яростно подавая мне сигнал «Убрать тягу».

Я выполнил вторую посадку с аэрофинишером, затем третью. Еще одна, и требования выполнены! Однако начало темнеть, и нам приказали возвращаться на аэродром. Я рассчитывал на следующий же день завершить тест, но не увидел себя в списке допущенных к завтрашним полетам и решил, что меня завернули. Несколько часов я места себе не находил, уверенный в провале, но затем узнал, что три мои посадки были достаточно хороши, и квалификационное испытание мне зачли без четвертой. Я пилот-палубник!



Скоро я начал летать на А-4 Skyhawk, штурмовике времен Вьетнамской войны, позволяющем приобретать навыки, необходимые в бою: бомбометание, полет на малых высотах, чтобы не дать себя обнаружить, маневрирование в воздушном бою. Как и в случае Т-34 и Т-2, обучение было трудным. От нас требовалось быстро усваивать новое и переходить к следующей задаче. На этом этапе подготовки пилоты, имеющие опыт полетов, утрачивали преимущество, по мере того как остальные сокращали разрыв. Учиться сбрасывать бомбы мы летали из «Бивилла» на авиабазу ВМС «Эль-Сентро» в Южной Калифорнии, оборудованную целями для тренировки пилотов. У меня не обнаружилось способностей к бомбометанию, и ничто не помогало повысить точность. Я привык к шуткам товарищей по этому поводу, однако худшим не был. Иногда кто-нибудь сбрасывал учебную бомбу так далеко от цели, словно метил в наблюдателя, сидящего в будке на краю полигона.

Цели носили странные названия, вероятно для того, чтобы мы могли отличать их одну от другой в радиопереговорах. Я до сих пор помню некоторые, например «Тенистое дерево» или «Багаж Китти». У целей было несколько маршрутов подлета, чтобы отрабатывать разные направления атаки при разном рельефе местности. Каждая цель являлась системой концентрических колец с ясно обозначенным центром, в который нам следовало попасть учебной бомбой Mark 76. Бомбардировочный прицел на А-4 представляет собой неподвижную сетку, свет проецируется на лобовое стекло, и при пользовании им необходимо не только удерживать световое пятно на цели, но и делать поправку на ветер. Сброс бомбы осуществлялся нажатием маленькой кнопки на ручке управления, следовало учесть время падения бомбы с высоты, на которой ты находишься. Из-за этого возникал соблазн лететь пониже, однако нельзя было снизиться настолько, чтобы это грозило катастрофой.

Гораздо лучше мне давался ближний маневренный воздушный бой. Мы начали с самого простого: летишь за инструктором в положении ведения огня и пытаешься сохранить его, когда самолет инструктора начинает непредсказуемо перемещаться. Сначала это было сплошное унижение – инструктор как-то ухитрялся из позиции защищающегося (передо мной) перейти в позицию атакующего (позади меня), – но я быстро приноровился и с усложнением заданий обретал все большую уверенность. Для меня было естественно мыслить тремя измерениями, как это необходимо в ближнем воздушном бою. Я быстро усвоил мудрость военных летчиков: «Если ты не хитришь, значит, не стараешься». Я узнал, что получу небольшое преимущество, есть вычислю точку, где наша схватка начнется на более высокой скорости, чем ожидалось.

Это был один из моих любимых этапов подготовки, и не только потому, что он мне легко давался, – он был захватывающим. В воздушном «бою» я обрел свободу и радость творчества. Мне нравилось подолгу чередовать пикирование с горками, ныряя вверх-вниз в огромных кучевых облаках ранним техасским летом в попытках «убить» противника. В последний свой полет на этом этапе обучения я нанес разгромное поражение одному из инструкторов – во всяком случае, с собственной точки зрения.

Я успешно сдал квалификацию на А-4 и был распределен на выдающийся боевой самолет военно-морских сил F-14 Tomcat.

Примерно через год в «Бивилле» я получил звание пилота. На церемонию приехали родители (брату не позволила служба). Мы, одетые в белую форму, выстроились в ряд. Мать приколола мне значок, сияя гордостью и радостью. Я вспомнил день ее выпуска из полицейской академии, когда она стояла в ряду облаченных в униформу соучеников, вспомнил собственные чувства. Круг замкнулся.



Я получил назначение в летную эскадрилью 101, Grim Reapers, и перебрался на военно-морскую авиабазу «Океана» в Вирджиния-Бич (штат Вирджиния) для прохождения начальной подготовки пилота F-14 Tomcat. Мы с соседом по комнате доехали за ночь, и мое обучение началось практически сразу. Как и на других самолетах, я быстро перешел от ознакомления к освоению боевого порядка и к базовым перехватам, требующим найти другой самолет и засветить его радиолокатором. Затем началось изучение основных маневров ближнего боя, и мы почувствовали себя настоящими военными летчиками. Я учился вести бой с еще одним F-14, другими самолетами (А-4 или F-16 – близкий аналог советского МиГа в американских ВМС) и разным числом противников. Кульминацией любого учебного полета становилась посадка на корабль, гораздо более сложная, чем в случае Т-2 и А-4, из-за низких пилотажных характеристик Tomcat и необходимости сдать тест на ночную посадку.

У F-14 нет учебной версии; у заднего сиденья отсутствует ручка управления, а значит, инструктор не может принять пилотирование на себя. Мы много занимались в классе, изучая системы самолета, и провели долгие часы в тренажере, прежде чем впервые подняться в кабину.

В первых двух моих полетах в заднем кресле сидел опытный пилот с привычкой не вынимать жвачку изо рта, в том числе и во время пилотирования. После я летал только с инструктором RIO (radar intercept officer – оператор радиолокационной аппаратуры перехвата, как Гусь в «Лучшем стрелке»). Забавно, что мои навыки управления самолетом оценивал человек, сам ими не обладавший.

Мы быстро перешли к боевому пилотированию: воздушная стрельба, дневные и ночные базовые перехваты, ближний бой с одним и несколькими противниками и полеты на малых высотах. При обучении воздушной стрельбе множество самолетов летят боевым порядком вокруг одного, тянущего за собой флажок, который остальные пытаются поразить. В этом упражнении использовались настоящие пули, – казалось бы, дикость, но я не знаю ни одного случая, чтобы кого-то случайно подстрелили. У каждого были пули своего цвета, и инструкторы могли установить, кто сколько раз поразил цель. Как и в бомбометании, я в этом деле не блистал, но мне нравился соревновательный элемент.

Ночью накануне первой попытки посадить F-14 на палубу авианосца «Энтерпрайз» у берегов Вирджинии я долго лежал без сна. Инструктор предупредил: «Заснуть вы все равно не сможете, просто полежите спокойно и постарайтесь ни о чем не думать, чтобы отдохнуть». Совет оказался полезным и многократно пригождался мне в последующие годы.

Моя первая посадка оказалась провальной. Я так снизился, что хвостовой крюк ударился о палубу, а это плохо. Вообще говоря, возьми я еще чуть ниже, то разбил бы самолет, прикончив и себя, и своего оператора радиолокационной аппаратуры перехвата. Последующие попытки не были настолько ужасными, но и только. Через какое-то время инструкторы решили, что увидели достаточно, и отправили меня на базу. Я не прошел квалификацию.

Я приземлился на авиабазе «Океана» с чувством полнейшей нереальности происходящего. Мы с напарником спрыгнули на землю, он посмотрел на меня с тревогой. Должно быть, потрясение ясно читалось на моем лице.

– Эй, ты справишься, – сказал он, неловко хлопнув меня по плечу. – Не переживай. Плюнь.

Я что-то промычал в ответ. От этого так много зависело, а я провалился! В раздевалке, стаскивая с себя обмундирование, предмет за предметом, – шлем, ремни, противоперегрузочный костюм, – я поверить не мог, что так облажался. И неизвестно, как действовать при второй попытке – при условии, что мне ее предоставят.