Стойкость. Мой год в космосе
Часть 12 из 29 Информация о книге
Для доступа к библиотеке пройдите авторизацию
Я размышлял, как распорядиться своей жизнью, если мне не суждено стать пилотом реактивных самолетов ВМС. Помню, в колледже мне попалось на глаза предложение работы в ЦРУ. Наверное, это интересно. Я подумывал о ФБР – на случай, если меня попросту выгонят из авиации вместо того, чтобы пересадить на транспортный самолет, на корабль или, итого хуже, отправить на работу в офис. У меня было две недели на эти раздумья, пока решалась моя судьба.
Наконец мне решили дать второй шанс. Мне предстояло заново пройти квалификационный этап посадки на авианосец в компании инструктора RIO с позывным «Орешек», которым он был обязан недобрым однополчанам, решившим, что его лицо смахивает на мошонку. Орешек славился тем, что помогал пилотам, испытывавшим, как я, трудности с палубной посадкой.
– Слушай, ты можешь хорошо управлять самолетом, но не управляешь им каждый миг полета, – сказал он мне. – Ты умеешь держать высоту и скорость, но ты их не контролируешь в полной мере.
Я был обучен держаться в пределах 60-метрового коридора и не беспокоился, отклонившись от заданной высоты на три метра – или на шесть, или на 15. Однако Орешек объяснил, что из-за этой неточности я в конце концов далеко ухожу от нужной точки и должен тратить много сил, чтобы это отклонение скорректировать. Следует постоянно выполнять небольшие коррекции. Он оказался прав. Мой полет прошел лучше, и его наука впоследствии пригодилась мне во многих других сферах жизни.
Вторая попытка проходила темной безлунной ночью. В паре миль от корабля важность предстоящего испытания начала давить на меня. Я стал отвлекаться от приборов в кабине, стараясь увидеть корабль. Бледные огни авианосца в океане тьмы дезориентировали. За 1,3 км авиадиспетчер велел мне сделать запрос на видимость посадочных огней и приближаться не по приборам, а на глаз. «О черт!» – подумал я, но полетел, как меня научили, понемногу корректируя тягу и свое положение относительно оси ВПП. Освещение полетной палубы, с высоты казавшееся очень тусклым, становилось все ярче, превратилось в сплошное желтое мерцание, и в следующий миг я почувствовал рывок троса аэрофинишера. Впечатление было такое, словно я прибыл на другую планету. Я безопасно и благополучно посадил самолет на палубу авианосца.
День, когда вы проходите это испытание, – великий день, если же это происходит ночью, это тем более выдающееся событие. В моей эскадрилье было принято праздновать подобное и многие другие крупные достижения. Вечеринку устроили у меня дома неподалеку от пляжа в трехэтажной квартире, которую я снимал с двумя сослуживцами. Мы купили море пива, немного чипсов и желе Jell-O для желейных шотов.
Девушка моего соседа привела на вечеринку приятельницу Лесли Янделл. Помню, как Лесли сидела на моей тахте, болтая с друзьями и потягивая пиво. Она была хороша: ослепительная улыбка, кудрявые светлые волосы. Я решил пообщаться с ней и узнал, что она выросла в Джорджии, но теперь живет неподалеку. Ее отчим был дантистом, и она работала в приемной его зубоврачебного кабинета. С ней было легко, она очаровательно смеялась, и я предложил встретиться в следующие выходные. Она согласилась.
В тогдашних ВМС бытовало мнение, что холостой офицер медленнее продвигается по службе, чем женатый. Это было неписаное правило, а может, и вовсе никакое не правило, но все в это верили. Предполагалось, что наличие семьи свидетельствует о стабильности и зрелости. Я знал, что все астронавты первого набора в программу «Меркьюри», о которых писал Том Вулф, были женаты и имели не меньше двух детей. Мне хотелось иметь семью, и казалось, теперь, когда мне 26 лет и я делаю карьеру, наступил подходящий момент. Брат уже был женат, значит, и я должен быть готов к подобному повороту в судьбе.
Мы с Лесли регулярно встречались почти год. Мне полюбились воскресные ужины в доме ее матери и отчима, командира запаса ВМС. Скоро я сдружился с ее братом и сводной сестрой. Естественным следующим шагом было бы влиться в их семью. За бутылкой вина, на садовой скамье у Чесапикского залива я предложил Лесли выйти за меня замуж, и она согласилась.
В сентябре 1990 г. я получил назначение в настоящую боевую эскадрилью VFA-143 с неофициальным названием The World Famous Pukin’ Dogs[7]. Она базировалась в ближайшем ангаре на базе «Океана», и мне не пришлось переезжать. На тот момент эскадрилья была развернута на авианосце «Эйзенхауэр», находившемся в Персидском заливе, поскольку играла важную роль в операции «Щит пустыни», и мне предстояло присоединиться к сослуживцам по их возвращении.
Служба в эскадрилье F-14 в 1990-е представляла собой нечто среднее между карьерой профессионального спортсмена и рок-звезды. Фильм «Лучший стрелок» и близко не передает гонора и бравады, царивших в этой среде. Пьянство и дебоширство не поддаются описанию (к счастью, это уже не принято). В Офицерском клубе каждую среду и пятницу выступали стриптизерши и происходили шумные вечеринки. В первый день службы старший офицер без обиняков заявил: «У нас в эскадрилье занимаются тремя вещами: летают, дерутся и трахаются, и не обязательно именно в этом порядке». Я сказал, что усвоил, – так оно и было, по крайней мере в отношении полетов и (в какой-то мере) секса, – но что касается драк, пребывал в недоумении. Что он имеет в виду: советских и других вражеских солдат или что-то другое? Оказалось, суть в том, чтобы по выходным ходить в бары с намерением устроить драку. На ежегодной конференции летчиков ВМС, Tailhook, разгул вышел на новый уровень. Скажем, кое-кто из пилотов решил превратить смежные номера в апартаменты, попросту прорезав стены цепной пилой. Скорым следствием конференции стали обвинения в сексуальных домогательствах, скандал попал в национальные СМИ и повлек за собой цепную реакцию: расследования, увольнения, пересмотр политики. Я никогда не наблюдал крайностей, подобных тем, что привели к этому скандалу, но многое из увиденного выходило за рамки, и я поражался, как такое возможно в армии. Себе я такого не позволял, однако ничего и не сделал, чтобы этому воспрепятствовать. В долгосрочной перспективе изменения политики оказались во благо. В результате коренной реорганизации, инициированной скандалом, женщины получили право участвовать в боевых вылетах. Это создало более справедливые условия конкуренции и способствовало карьере немногочисленных талантливых женщин-пилотов – некоторые из них в дальнейшем стали моими коллегами-астронавтами. В следующие 20 лет предстояло измениться еще многому.
Я продолжал тренироваться еще год, летал на другие авиационные базы в Ки-Уэсте и Неваде на практические занятия и начал осваивать новые навыки. Вместе с эскадрильей я участвовал в следующем походе на авианосце «Дуайт Эйзенхауэр» (или, коротко, «Айк») в сентябре 1991 г. Мы побывали в Красном море, Персидском заливе и норвежских фьордах. Я уплыл на 6 месяцев, в течение которых практически через день вел на F-14 боевое воздушное патрулирование. Пока мы были в море, распался Советский Союз, и мы не знали, чем это может обернуться.
Темной ночью в одну из первых недель похода мы с оператором РЛ аппаратуры перехвата Уордом Кэрроллом (мы звали его Муч[8]) без сучка без задоринки взлетели и заняли позицию на боевом дежурстве над авианосцем, находившимся в Аравийском море. Нашей задачей было защищать авианосную группу от воздушного удара. Иными словами, мы должны были сбить любой бомбардировщик или штурмовик, если бы он появился возле нас. Кроме того, мы использовали это время для обучения. Когда полуторачасовое дежурство закончилось и пора было возвращаться, я услышал, как Муч вдруг сказал:
– Между нами и кораблем земля.
– Земля?
Я был уверен, что мы не пролетали над какой землей. Плохой погоды на эти сутки не обещали, но горизонта совершенно не было видно. Затем я понял, что «земля», наблюдающаяся на нашем радаре, – это песок: по-арабски – хабуб, гигантская песчаная буря. Она охватила все пространство вокруг, что могло чрезвычайно затруднить нашу посадку.
Когда мы приблизились к кораблю и снизились для захода на посадку, видимость была ужасная. Диспетчер сказал: «Морской пес один – ноль – три, дистанция три четверти мили, запрашивайте посадочные огни». Он ждал подтверждения, что я вижу визуальные средства, помогающие занять правильную позицию для посадки. Я выглянул и ничего не разглядел, затем услышал приказ палубного регулировщика службы наземных сигналов (LSO, landing signal officer), стоявшего в кормовой части, продолжать сближение. Это означало, что он заметил нас, хотя мы его не видим. Мы продолжили снижаться.
Когда до авианосца оставалось меньше полукилометра, я, наконец, увидел его. При скорости 270 км/ч у меня было около 5 секунд на то, чтобы скорректировать положение самолета в соответствии с осевой линией ВПП, а также высоту и скорость и коснуться палубы в нужном месте, точно перед третьим тросом аэрофинишера. Касание. Как обычно, я дал полную тягу – это необходимо на случай, если посадка окажется неудачной и придется сразу взлетать. Я надеялся ощутить успокаивающий рывок троса, который остановит нас, – ничего!
– Уходите на второй круг, на второй круг, гак промазал, – заговорил палубный регулировщик. Это означало, что мы не смогли зацепиться хвостовым крюком самолета за тормозной трос и должны немедленно перейти в максимальный взлетный режим, чтобы снова подняться в воздух, описать круг и предпринять вторую попытку. Мы вернулись в непроглядную тьму насыщенного песком неба. Я был расстроен, поскольку не совершил ошибки – мне просто не повезло. Гак проскочил мимо троса. Мы снова зашли на посадку, и все повторилось. Уход на третий круг окончился запретом посадки: мы подлетали настолько безобразно, что мне не разрешили садиться из опасения, что я разобьюсь. Теперь я уже всерьез злился на себя и нервничал.
Видимость не улучшалась, у нас заканчивалось горючее. Мы сделали еще несколько попыток и всякий раз были вынуждены снова взлетать или вообще не получали разрешения на посадку из-за слишком малой дистанции до переднего самолета или из-за характера выполнения задачи (иными словами, моего дерьмового пилотирования). Наконец, мы оказались в ситуации «сласти или страсти», когда должны были или сесть, или лететь на дозаправку. Я снова промазал. Мы полетели к заправщику.
Заправщиком был А-6 Intruder, оборудованный внешними топливными баками и нарезавший круги на высоте 1000 м, готовый дозаправить самолеты в воздухе. Найти его было само по себе проблемой, поскольку вокруг бушевала песчаная буря. Мы сближались исключительно по радиолокатору – очень рискованная операция, в ходе которой Муч передавал нашу дистанцию, пеленг и скорость сближения. С расстояния около 8 м я сумел разглядеть самолет-заправщик и пристроиться к его крылу. Я выдвинул топливозаправочную штангу, выбитый из колеи почти нулевой видимостью и многочисленными неудачами с посадкой. Подсоединение к заправщику удалось далеко не с первой попытки, и все это время я старался не думать о развитии событий в случае, если мы не сможем дозаправиться: нам придется катапультироваться или надеяться на задерживающее устройство (сетку, натянутую над палубой, чтобы ловить падающий самолет) – и то и другое очень опасно. Наконец, подсоединившись и заправившись, я направился обратно к авианосцу.
Там я промахнулся мимо троса, ушел на второй круг и снова промахнулся. «Я буду делать это всю оставшуюся жизнь», – промелькнуло в голове. В конце концов я посадил самолет на палубу в нужном месте и с облегчением почувствовал, как натягивается трос аэрофинишера, резко прерывая наше движение. Подруливая к месту стоянки, я заметил, что моя правая нога непроизвольно дрожит, столько адреналина выделилось в кровь. Мы с Мучем ушли с полетной палубы тускло освещенными коридорами, пропахшими авиатопливом, и по трапу спустились в залитое ярким светом помещение для дежурных экипажей. Другие пилоты встретили нас аплодисментами. Они следили за нашими злоключениями через монитор.
– Добро пожаловать обратно на «Айк». Мы не чаяли снова вас увидеть.
Я рассмеялся и принял поздравления сослуживцев со словами:
– Одни ошибаются, другие тоже ошибутся.
Второй скверный ночной полет, врезавшийся в память, произошел над Персидским заливом. Та ночь сначала была кристально ясной. Ярко сияла луна – мы зовем такую луну «командирской», поскольку командиры авиаподразделений пользуются преимуществами подобных ночей, чтобы выполнить положенное число ночных посадок в наилучших условиях. Мы с оператором радиолокационной аппаратуры перехвата Чаком Вудартом (с позывным «Ганни») вылетели охранять авианесущую группировку от иранских ВВС. Примерно через час диспетчер разрешил вернуться на корабль раньше обычного, и, поскольку топлива у нас осталось в избытке, я для забавы и скорейшего возвращения включил форсаж и пошел на сверхзвуке. Мы приближались к условной точке в 20 милях позади корабля, после которой движение со сверхзвуковой скоростью не рекомендовано. В норме я не стал бы ускоряться, но такой ясной ночью это казалось безопасным.
Я сразу почувствовал, что «отстаю от самолета». Хотя на высоте видимость была полная, под нами протянулся слой тумана, и к тому моменту, когда мы спустились на 1500 м к воде, мне трудно было контролировать ситуацию. Я был в замешательстве, меня прошиб пот, колотилось сердце. Началась «горячка». Все происходило слишком быстро. Я не поспевал за событиями.
Сработал сигнал высотомера, предупреждая, что мы опустись ниже 1500 м. Затем раздался снова – мы еще ниже. Он отвлекал меня, и я совершил почти смертельную ошибку – выключил его.
Следующее, что я услышал, – крик Ганни: «Набирай высоту!» Не раздумывая, я тут же с силой потянул на себя ручку управления, одновременно бросив взгляд на высотомер и указатель вертикальной скорости. Мы были на высоте 240 м и снижались со скоростью 1200 м/мин. Примерно через 12 секунд самолет врезался бы в воду, став одним из множества «собратьев», так и не вернувшихся на авианосец. Никто и не понял бы, что с нами произошло.
С большим трудом мы с Ганни сумели взять себя в руки и благополучно сесть. В моей каюте мы распили бутылку виски, чтобы успокоиться и отпраздновать избавление от смерти.
Лесли встречала меня, когда я вернулся из плавания, и ее вид поверг меня в трепет. В походе я был столь многого лишен – дорогих мне людей, пива, нормальной еды, уединения. Было здорово вновь все это обрести, хотя мне еще не раз предстояло лишаться всех этих радостей.
Свадьбу назначили на 25 апреля 1992 г., через месяц после моего возвращения из похода. Утром, когда я готовился к торжеству – принимал душ, брился, складывал вещи для путешествия в медовый месяц, – меня охватило необъяснимое уныние. Я снова и снова мысленно возвращался к нему, как трогаешь языком больной зуб. Этот день должен был стать самым счастливым в жизни, как те дни, когда я сел на палубу авианосца, получил значок летчика или окончил колледж, но я испытывал лишь дурное предчувствие.
Завязывая галстук, я вдруг понял, что не хочу жениться.
Я питал интерес к Лесли, хорошо с ней ладил, но честно признался себе, что женюсь на ней не потому, что душа требует. Я вспомнил о шестерых шаферах, готовящихся составить мне компанию на церемонии. Все они служили в ВМС, некоторые были из моего эскадрона, даже не слишком давние знакомцы. Люди, с которыми я вырос и через многое прошел, те, кто был рядом со мной долгие годы, приехали на свадьбу, но в свиту молодоженов не входили. Сам того не замечая, я организовал не столько бракосочетание, сколько флотское мероприятие.
Однако выбора нет. Нельзя разочаровать Лесли, ее и моих родственников. Марк прилетел из Японии, представляю, как он взбесится, узнав, что свадьба отменяется. К нашему с Лесли танцу на вечеринке я сумел прогнать дурные мысли из головы. В конце концов, я не совершаю непоправимой ошибки. Я сделаю все возможное, чтобы наша семья состоялась, но если ничего не выйдет – что ж, всегда можно развестись!
Проведя два с половиной года в эскадрилье Pukin’ Dogs, я подал заявление в школу летчиков-испытателей в Патаксент-Ривер в Мэриленде. Обычно пилоты сначала служат во флотской эскадрилье четыре года, и я ни на что не надеялся, просто хотел показать отборочной комиссии серьезность своих намерений и познакомиться с процессом рассмотрения заявления. Как ни странно, меня приняли, более того, зачислили моего брата, и мы стали однокурсниками. Обучение началось в июле 1993-го. Больше всего меня беспокоили не летные навыки, в которых я был вполне уверен, а полное неумение управляться с персональным компьютером. Я знал, что должен его освоить, и попросил сослуживца помочь мне купить компьютер и научить им пользоваться.
Мы с Лесли перебрались в Патаксент-Ривер (все говорят Пакс-Ривер, так короче), находящийся всего в нескольких часах езды от Вирджиния-Бич. Впервые я стал проводить много времени с представителями других родов войск. В школе обучались пилоты ВВС, морской пехоты и армии США, был пилот F-111 из Австралии и пилот вертолета из Израиля. Некоторые соученики впоследствии стали моими коллегами-астронавтами: Лиза Новак, Стив Фрик, Эл Дрю и, разумеется, Марк. Вскоре после нашего прибытия старший класс устроил для нас вечеринку под названием «Вы еще пожалеете», намекающим, что мы раскаемся в решении стать летчиками-испытателями, – пройти курс будет очень тяжело.
Учеба не показалась мне архисложной, хотя некоторые разделы математики и физики пришлось освежить. Мы изучали летно-технические характеристики, летные качества, системы управления и вооружения воздушных судов, которое предстояло испытывать, а также знакомились с самолетами, на которых будем регулярно летать во время обучения. Для таких, как я, пилотов аппаратов с неизменяемой геометрией крыла это были все тот же Т-2, а также флотская версия Т-38, гораздо более сложного самолета. Вечера пятницы мы проводили в офицерском баре авиабазы или дома у кого-то из однокурсников. Выходные посвящались выполнению домашних заданий.
Когда мы начали осваивать Т-38, оказалось, что приземление представляет для меня особые трудности, поскольку я отвык выравнивать самолет – тянуть назад ручку управления, приближаясь к земле, чтобы погасить скорость снижения до момента касания. При посадке на авианосец сближение и спуск выполняются с постоянной вертикальной скоростью. Кроме того, мы начали летать на других самолетах, обычно с инструкторами или соучениками, которые были с ними знакомы. Мы учились писать технические отчеты, это составляло значительную часть программы. Летчик-испытатель тратит больше времени на эксперименты и сбор данных о качествах самолета и последующее составление подробного отчета о полученных результатах, чем на реальные полеты.
В июле 1994-го я окончил школу и перебрался в Управление испытаний истребителей-штурмовиков, эскадрилью ВМС, тестирующую мощные реактивные самолеты, которая располагалась на той же авиабазе. Моя боевая эскадрилья была настоящим братством, но ценность сообщества летчиков-испытателей – в его неоднородности. Здесь были гражданские (с которыми я прежде на военной службе почти не взаимодействовал), выходцы из разных стран, представители разных культур, этнических групп, люди разной ориентации, пола и предшествующего опыта. К моему удивлению, оказалось, что пестрые команды более крепки, поскольку каждый вносит собственные сильные стороны и представления в общее дело.
Моя дочь Саманта родилась 9 октября 1994 г. в Пакс-Ривер. Во время беременности Лесли стала ранимой и обидчивой, но с рождением Саманты всю себя посвятила дочке, к которой относилась с обожанием. Саманта была чудесной малышкой, общительной и заразительно жизнерадостной.
Марк жил неподалеку и часто приходил с женой к нам в гости или приглашал нас к себе. Я принадлежал к сплоченной группе летчиков-испытателей и инженеров, нам нравилось бывать друг у друга по выходным. Мы с Лесли оба любили общество, что избавляло нас от необходимости много времени проводить наедине. Она пришлась по душе моим коллегам и друзьям, а также их супругам. В общем, сначала мы ладили. Дни благодарения или Рождество в кругу ее или моей семьи всегда проходили великолепно. Я делал дело, о котором мечтал. Казалось, это моя судьба.
В бытность летчиком-испытателем я участвовал в расследовании авиационного происшествия с самолетом F-14, разбившимся при подлете к авианосцу «Авраам Линкольн» во время рядового учебного полета. В катастрофе погибла Кара Халтгрин, пилотесса, с которой я пересекался в летной школе. В «Бивилле» я не имел случая сдружиться с ней, но вовсе не заметить одну из буквально горстки учившихся там женщин было невозможно. Вскоре после нашего выпуска ВМС стали принимать на должности по боевой специальности женщин-пилотов. Кара первой из женщин получила допуск к управлению F-14. Ее достижение привлекло большое внимание, тем большим ударом стала ее скорая гибель 25 октября 1994 г.
Судя по видеозаписи катастрофы, сделанной с полетной палубы авианосца, самолет перелетел установленную точку касания взлетно-посадочной полосы. Кара слишком резко развернула самолет, что вызвало возмущение воздушного потока в левом двигателе с последующим срывом потока в компрессоре – известную проблему F-14А. (F-14 вообще имеет ужасающие летные качества, и сцена гибели Гуся из «Лучшего стрелка», когда самолет врезается в купол парашюта, является одной из самых реалистичных во всем фильме.) Включив форсаж оставшегося двигателя, Кара потеряла контроль над самолетом из-за быстро возникшей несимметричности тяги. Ее оператор радиолокационной аппаратуры перехвата сумел инициировать катапультирование их обоих и выжил, но кресло пилота катапультируется на 0,4 секунды позже, и к этому времени самолет уже опрокинулся кабиной в сторону воды. Прежде чем открылся парашют, Кара ударилась о воду и мгновенно погибла.
Срывы в плоский штопор и трагедии, подобные той, что унесла жизнь Кары, должна была предотвратить разработанная для F-14 новая цифровая система управления полетом, но ее внедрение затянулось и осложнилось техническими заминками и перерасходом средств. Как только наше расследование завершилось выводом, что эта система, вероятно, спасла бы жизнь Кары, работы по проекту интенсифицировались. Скоро система была готова к тестированию.
Обычно первые полеты нового (или существенно модифицированного) самолета выполняются летчиками-испытателями, работающими на компанию-производителя – в данном случае Northrop Grumman. Однако в предшествующий год я летал на Tomcat чаще любого другого пилота, и, хотя был относительно молод, командир нашей эскадрильи отдал первый полет мне – удивив всех, включая меня. За день до предполагаемого полета, проверяя в кабине системы самолета, я нажал кнопку управления триммером на ручке управления и обнаружил, что средство механизации крыла смещается не в ту сторону. Мы с главным инженером по летным испытаниям Полом Конильяро пришли в ужас. На следующий день мне эту штуковину в небо поднимать, а программное обеспечение управления полетом ни на что не годится. Пол до сих пор помнит мои первые слова подрядчику, отвечающему за новую систему: «Выразить не могу, насколько меня это беспокоит».
К утру, когда мы повторно проверяли самолет, ошибка была устранена – оказалось, были перепутаны два провода. В то утро мы с оператором аппаратуры перехвата Биллом «Смоуком» Мничем рулили по взлетной полосе, не зная наверняка, сумеет ли самолет оторваться от нее в управляемом режиме. При скорости 230 км/ч я медленно потянул ручку, и мы взлетели. Вскоре я убрал шасси и закрылки, перевел рукоятку коррекции газа из положения полного форсированного режима и направился к Чесапикскому заливу выполнять маневры. Через полтора часа очень медленного и сосредоточенного полета, шаг за шагом расширяя границы полетных режимов новой системы, мы благополучно вернулись на палубу.
F-14 оставался в строю до 2006-го, и ни один самолет с новой системой больше не упал в плоский штопор и не разбился при посадке на авианосец.
Глава 9
21 июня 2015 г.
Мне снилось, что на МКС прилетает Амико. Для меня это приятный сюрприз. Она здесь по работе – организует PR-мероприятие, и я показываю ей станцию. Здорово видеть ее в месте, о котором я столько рассказывал. Мы обсуждаем, сможем ли уместиться вдвоем в одной каюте и решаем, что нет. Во всяком случае, спать вдвоем там не получится. Она в той же экипировке, в которой прыгала с парашютом.
Оставшись в одиночестве в американском сегменте МКС, я мог за весь день никого не увидеть, если только не было причин посетить русских коллег. Вдруг смолкли разговоры членов моего экипажа друг с другом и каждого из них с Землей. Я ценю тишину и уединение, здесь это почти недоступная роскошь. Можно врубить музыку или наслаждаться полным покоем. Не чувствовать себя одиноким помогает канал CNN, работающий весь день, по крайней мере когда спутники-трансляторы находятся в нужном положении.
Тем не менее мне порой не хватает возможности поговорить, хотя бы просто пожаловаться на плотный график работ или обсудить новости. Часто приходится жалеть об отсутствии помощи то в одном деле, то в другом. Многие задачи в моем расписании по силам одному, но вторая пара рук в ключевые моменты значительно упростила бы их выполнение. Я все вынужден делать сам, и мой рабочий день удлинился. Космонавты бросят все дела и придут на помощь, если понадобится, но у них своя работа, и тонкий обмен помощью в делах, ресурсами и деньгами между нашими космическими агентствами – сложный процесс. Я не хочу дополнительно его осложнять просьбами.
Сегодня день рождения Геннадия, и мы устраиваем в его честь праздничный ужин. Я вручаю ему подарок, который не забыл привезти с собой, – бейсболку с вышитыми крыльями, эмблемой пилота ВМС США. Сегодня еще и День отца, и мы переходим к разговору о детях. У Геннадия три дочери, две уже взрослые, младшей 12 лет, как Шарлотт, есть и внучка почти такого же возраста. Он жалеет, что пропустил детские годы своих дочерей, целиком посвятив себя работе. Сейчас он был бы совсем другим отцом. Мы оба сходимся на том, что будем уделять больше внимания детям, когда вернемся.
Попрощавшись и вернувшись в свою каюту, я вижу электронное письмо от бывшей жены Лесли. Это необычно. Как правило, она избегает прямых контактов со мной. Она решила рассказать о том, что услышала от учительницы Шарлотт. Несколько дней назад класс Шарлотт играл, и ей первой выпало выбрать товарища по команде. Дочка могла бы позвать одну из подружек, но выбрала отстающего в развитии одноклассника, которого никогда никто первым не приглашал. Учительница была так тронута, что придумала для нее специальный приз за то, что она всегда поступает правильно. Благодаря письму Лесли я одновременно почувствовал себя ближе к Земле и дальше от нее и едва не заплакал.
Я просыпаюсь рано, в шесть утра, и плыву из своей каюты через «Лэб» и «Ноуд-1», по дороге включая свет. Сворачиваю направо в «Ноуд-3», а там в санитарно-гигиенический блок WHC, но не сразу приступаю к делу. Сегодня день сбора образцов для исследований, и процесс мочеиспускания еще более сложен, чем обычно. Я беру контейнер для сбора урины – прозрачный полиэтиленовый пакет с прикрепленным с одного конца кондомом, – натягиваю кондом и оборачиваю эластичными повязками, чтобы не протекал. Во время мочеиспускания приходится прикладывать немалое усилие, чтобы открылся клапан на пакете и пропустил урину внутрь. Без клапана здесь, конечно, не обойтись, все просто выплыло бы наружу. Трудно, однако, так рассчитать усилие, чтобы открылся клапан и в то же время урина не просочилась из кондома наружу – вот как сейчас. Моча пропитывает бинты и тут же образует шарики, разлетающиеся по стенам. Позже мне придется их убрать. Сделав дело, я снимаю кондом, стараясь не выпустить на волю новые желтые шарики. В пробирки с поршнями отбираю три образца, помечаю своими инициалами, проставляю дату и время и заношу в систему сканы их штрихкодов, после чего направляюсь в японский модуль, чтобы поместить пробирки в один из холодильников. В следующие 24 часа мне придется проделывать все это при каждом мочеиспускании.
Покончив с образцами, я перемещаюсь в лабораторный модуль «Коламбус» для забора крови. Как большинство астронавтов на МКС, я умею брать у себя кровь. Сначала я уверял инструкторов в Хьюстоне, что не смогу воткнуть иглу в собственную вену, но меня убедили попытаться, а скоро это стало привычным. Геннадий присоединяется ко мне в «Коламбусе», и как раз вовремя, хотя прошлым вечером я сказал, что помогать не обязательно. Я очищаю участок на правой руке, где заметил лучшую вену. Левой рукой прокалываю кожу и ввожу иглу. Короткая красная вспышка в держателе вакуумной системы взятия крови подтверждает, что я попал в вену, но, когда я подсоединяю вакуумную пробирку, кровь не идет. Видимо, я пробил вену насквозь. Сегодня ее уже нельзя использовать, придется попробовать на левой руке. Поскольку третьей руки у меня нет, я прошу Геннадия взять у меня кровь.
Геннадий берет еще одну иглу-бабочку и присоединяет к держателю вакуумной системы, протирает место на моей левой руке, прицеливается и идеально вводит иглу в вену. Однако он плохо прикрепил иглу, и кровь просачивается наружу: трепещущие шарики собираются в алые сферы и разлетаются во все стороны. Геннадий быстро затягивает соединение, а я стараюсь собрать в ладонь как можно больше сгустков. Упущенные шарики придется найти и удалить позже. К счастью, я почти всегда один в американском сегменте, и никто не натолкнется на кровавый сюрприз.
Геннадий меняет пробирки, пока не набирает десять проб. Я благодарю его за помощь, и он возвращается в служебный модуль завтракать. Я помещаю пробирки в центрифугу на полчаса, после чего убираю в холодильник к другим образцам.
Сегодня я буду собирать еще и образцы кала, завтра – слюны и кожи. Мне предстоит до конца года повторять этот процесс каждые несколько недель.
За прошлую неделю у меня образовался и сильно воспалился вросший ноготь большого пальца левой ноги. Почти непрерывно в течение дня, кроме времени сна, мне приходится цепляться одной или обеими стопами за поручни, чтобы оставаться на месте, и от больших пальцев очень многое зависит. Нельзя допустить, чтобы один из них вышел из строя. Я лечу воспаление антибиотиком местного действия – у нас полная аптечка – и внимательно слежу за состоянием пальца.
Теперь, когда в этой части МКС я остался один, уровень СО2 значительно снизился. Головные боли практически прошли, нос больше не заложен, и у меня улучшились настроение и мыслительные способности. Я наслаждаюсь отдыхом от привычных симптомов, пока есть возможность. Боюсь только, Земля решит, будто проблемы не существует. Прибудет следующий экипаж, и все начнется сначала.
Одним из преимуществ жизни в космосе является то, что физические упражнения составляют часть твоей работы, а не дополнительную нагрузку, для которой приходится выкраивать время до или после рабочего дня. (Конечно, есть и оборотная сторона – отлынивать нельзя.) Если я не буду тренироваться шесть дней в неделю, минимум часа по два в день, то буду терять значительную часть костной массы, по 1 % ежемесячно. Двое астронавтов получили перелом бедра после долгосрочного полета, а поскольку риск смерти вследствие перелома бедра увеличивается с возрастом, потеря костной массы – одна из главных опасностей проведенного в космосе года для моего будущего. Несмотря на тренировки некоторая потеря неизбежна, и есть подозрения, что во время долгого пребывания в космосе структура костной ткани претерпевает необратимые изменения (это один из множества вопросов медицинского характера, на который должно ответить наше с Мишей участие в годичном эксперименте). Наши тела мудро избавляются от всего ненужного, и мое заметило, что при нулевой гравитации кости не требуются. Мышцы, которым не приходится выдерживать наш вес, также атрофируются. Иногда я думаю, что наши потомки будут всю жизнь проводить в космосе, и кости вообще станут им не нужны. Они смогут существовать как беспозвоночные. Однако я планирую вернуться на Землю, поэтому должен упражняться шесть дней в неделю.
Наконец мне решили дать второй шанс. Мне предстояло заново пройти квалификационный этап посадки на авианосец в компании инструктора RIO с позывным «Орешек», которым он был обязан недобрым однополчанам, решившим, что его лицо смахивает на мошонку. Орешек славился тем, что помогал пилотам, испытывавшим, как я, трудности с палубной посадкой.
– Слушай, ты можешь хорошо управлять самолетом, но не управляешь им каждый миг полета, – сказал он мне. – Ты умеешь держать высоту и скорость, но ты их не контролируешь в полной мере.
Я был обучен держаться в пределах 60-метрового коридора и не беспокоился, отклонившись от заданной высоты на три метра – или на шесть, или на 15. Однако Орешек объяснил, что из-за этой неточности я в конце концов далеко ухожу от нужной точки и должен тратить много сил, чтобы это отклонение скорректировать. Следует постоянно выполнять небольшие коррекции. Он оказался прав. Мой полет прошел лучше, и его наука впоследствии пригодилась мне во многих других сферах жизни.
Вторая попытка проходила темной безлунной ночью. В паре миль от корабля важность предстоящего испытания начала давить на меня. Я стал отвлекаться от приборов в кабине, стараясь увидеть корабль. Бледные огни авианосца в океане тьмы дезориентировали. За 1,3 км авиадиспетчер велел мне сделать запрос на видимость посадочных огней и приближаться не по приборам, а на глаз. «О черт!» – подумал я, но полетел, как меня научили, понемногу корректируя тягу и свое положение относительно оси ВПП. Освещение полетной палубы, с высоты казавшееся очень тусклым, становилось все ярче, превратилось в сплошное желтое мерцание, и в следующий миг я почувствовал рывок троса аэрофинишера. Впечатление было такое, словно я прибыл на другую планету. Я безопасно и благополучно посадил самолет на палубу авианосца.
День, когда вы проходите это испытание, – великий день, если же это происходит ночью, это тем более выдающееся событие. В моей эскадрилье было принято праздновать подобное и многие другие крупные достижения. Вечеринку устроили у меня дома неподалеку от пляжа в трехэтажной квартире, которую я снимал с двумя сослуживцами. Мы купили море пива, немного чипсов и желе Jell-O для желейных шотов.
Девушка моего соседа привела на вечеринку приятельницу Лесли Янделл. Помню, как Лесли сидела на моей тахте, болтая с друзьями и потягивая пиво. Она была хороша: ослепительная улыбка, кудрявые светлые волосы. Я решил пообщаться с ней и узнал, что она выросла в Джорджии, но теперь живет неподалеку. Ее отчим был дантистом, и она работала в приемной его зубоврачебного кабинета. С ней было легко, она очаровательно смеялась, и я предложил встретиться в следующие выходные. Она согласилась.
В тогдашних ВМС бытовало мнение, что холостой офицер медленнее продвигается по службе, чем женатый. Это было неписаное правило, а может, и вовсе никакое не правило, но все в это верили. Предполагалось, что наличие семьи свидетельствует о стабильности и зрелости. Я знал, что все астронавты первого набора в программу «Меркьюри», о которых писал Том Вулф, были женаты и имели не меньше двух детей. Мне хотелось иметь семью, и казалось, теперь, когда мне 26 лет и я делаю карьеру, наступил подходящий момент. Брат уже был женат, значит, и я должен быть готов к подобному повороту в судьбе.
Мы с Лесли регулярно встречались почти год. Мне полюбились воскресные ужины в доме ее матери и отчима, командира запаса ВМС. Скоро я сдружился с ее братом и сводной сестрой. Естественным следующим шагом было бы влиться в их семью. За бутылкой вина, на садовой скамье у Чесапикского залива я предложил Лесли выйти за меня замуж, и она согласилась.
В сентябре 1990 г. я получил назначение в настоящую боевую эскадрилью VFA-143 с неофициальным названием The World Famous Pukin’ Dogs[7]. Она базировалась в ближайшем ангаре на базе «Океана», и мне не пришлось переезжать. На тот момент эскадрилья была развернута на авианосце «Эйзенхауэр», находившемся в Персидском заливе, поскольку играла важную роль в операции «Щит пустыни», и мне предстояло присоединиться к сослуживцам по их возвращении.
Служба в эскадрилье F-14 в 1990-е представляла собой нечто среднее между карьерой профессионального спортсмена и рок-звезды. Фильм «Лучший стрелок» и близко не передает гонора и бравады, царивших в этой среде. Пьянство и дебоширство не поддаются описанию (к счастью, это уже не принято). В Офицерском клубе каждую среду и пятницу выступали стриптизерши и происходили шумные вечеринки. В первый день службы старший офицер без обиняков заявил: «У нас в эскадрилье занимаются тремя вещами: летают, дерутся и трахаются, и не обязательно именно в этом порядке». Я сказал, что усвоил, – так оно и было, по крайней мере в отношении полетов и (в какой-то мере) секса, – но что касается драк, пребывал в недоумении. Что он имеет в виду: советских и других вражеских солдат или что-то другое? Оказалось, суть в том, чтобы по выходным ходить в бары с намерением устроить драку. На ежегодной конференции летчиков ВМС, Tailhook, разгул вышел на новый уровень. Скажем, кое-кто из пилотов решил превратить смежные номера в апартаменты, попросту прорезав стены цепной пилой. Скорым следствием конференции стали обвинения в сексуальных домогательствах, скандал попал в национальные СМИ и повлек за собой цепную реакцию: расследования, увольнения, пересмотр политики. Я никогда не наблюдал крайностей, подобных тем, что привели к этому скандалу, но многое из увиденного выходило за рамки, и я поражался, как такое возможно в армии. Себе я такого не позволял, однако ничего и не сделал, чтобы этому воспрепятствовать. В долгосрочной перспективе изменения политики оказались во благо. В результате коренной реорганизации, инициированной скандалом, женщины получили право участвовать в боевых вылетах. Это создало более справедливые условия конкуренции и способствовало карьере немногочисленных талантливых женщин-пилотов – некоторые из них в дальнейшем стали моими коллегами-астронавтами. В следующие 20 лет предстояло измениться еще многому.
Я продолжал тренироваться еще год, летал на другие авиационные базы в Ки-Уэсте и Неваде на практические занятия и начал осваивать новые навыки. Вместе с эскадрильей я участвовал в следующем походе на авианосце «Дуайт Эйзенхауэр» (или, коротко, «Айк») в сентябре 1991 г. Мы побывали в Красном море, Персидском заливе и норвежских фьордах. Я уплыл на 6 месяцев, в течение которых практически через день вел на F-14 боевое воздушное патрулирование. Пока мы были в море, распался Советский Союз, и мы не знали, чем это может обернуться.
Темной ночью в одну из первых недель похода мы с оператором РЛ аппаратуры перехвата Уордом Кэрроллом (мы звали его Муч[8]) без сучка без задоринки взлетели и заняли позицию на боевом дежурстве над авианосцем, находившимся в Аравийском море. Нашей задачей было защищать авианосную группу от воздушного удара. Иными словами, мы должны были сбить любой бомбардировщик или штурмовик, если бы он появился возле нас. Кроме того, мы использовали это время для обучения. Когда полуторачасовое дежурство закончилось и пора было возвращаться, я услышал, как Муч вдруг сказал:
– Между нами и кораблем земля.
– Земля?
Я был уверен, что мы не пролетали над какой землей. Плохой погоды на эти сутки не обещали, но горизонта совершенно не было видно. Затем я понял, что «земля», наблюдающаяся на нашем радаре, – это песок: по-арабски – хабуб, гигантская песчаная буря. Она охватила все пространство вокруг, что могло чрезвычайно затруднить нашу посадку.
Когда мы приблизились к кораблю и снизились для захода на посадку, видимость была ужасная. Диспетчер сказал: «Морской пес один – ноль – три, дистанция три четверти мили, запрашивайте посадочные огни». Он ждал подтверждения, что я вижу визуальные средства, помогающие занять правильную позицию для посадки. Я выглянул и ничего не разглядел, затем услышал приказ палубного регулировщика службы наземных сигналов (LSO, landing signal officer), стоявшего в кормовой части, продолжать сближение. Это означало, что он заметил нас, хотя мы его не видим. Мы продолжили снижаться.
Когда до авианосца оставалось меньше полукилометра, я, наконец, увидел его. При скорости 270 км/ч у меня было около 5 секунд на то, чтобы скорректировать положение самолета в соответствии с осевой линией ВПП, а также высоту и скорость и коснуться палубы в нужном месте, точно перед третьим тросом аэрофинишера. Касание. Как обычно, я дал полную тягу – это необходимо на случай, если посадка окажется неудачной и придется сразу взлетать. Я надеялся ощутить успокаивающий рывок троса, который остановит нас, – ничего!
– Уходите на второй круг, на второй круг, гак промазал, – заговорил палубный регулировщик. Это означало, что мы не смогли зацепиться хвостовым крюком самолета за тормозной трос и должны немедленно перейти в максимальный взлетный режим, чтобы снова подняться в воздух, описать круг и предпринять вторую попытку. Мы вернулись в непроглядную тьму насыщенного песком неба. Я был расстроен, поскольку не совершил ошибки – мне просто не повезло. Гак проскочил мимо троса. Мы снова зашли на посадку, и все повторилось. Уход на третий круг окончился запретом посадки: мы подлетали настолько безобразно, что мне не разрешили садиться из опасения, что я разобьюсь. Теперь я уже всерьез злился на себя и нервничал.
Видимость не улучшалась, у нас заканчивалось горючее. Мы сделали еще несколько попыток и всякий раз были вынуждены снова взлетать или вообще не получали разрешения на посадку из-за слишком малой дистанции до переднего самолета или из-за характера выполнения задачи (иными словами, моего дерьмового пилотирования). Наконец, мы оказались в ситуации «сласти или страсти», когда должны были или сесть, или лететь на дозаправку. Я снова промазал. Мы полетели к заправщику.
Заправщиком был А-6 Intruder, оборудованный внешними топливными баками и нарезавший круги на высоте 1000 м, готовый дозаправить самолеты в воздухе. Найти его было само по себе проблемой, поскольку вокруг бушевала песчаная буря. Мы сближались исключительно по радиолокатору – очень рискованная операция, в ходе которой Муч передавал нашу дистанцию, пеленг и скорость сближения. С расстояния около 8 м я сумел разглядеть самолет-заправщик и пристроиться к его крылу. Я выдвинул топливозаправочную штангу, выбитый из колеи почти нулевой видимостью и многочисленными неудачами с посадкой. Подсоединение к заправщику удалось далеко не с первой попытки, и все это время я старался не думать о развитии событий в случае, если мы не сможем дозаправиться: нам придется катапультироваться или надеяться на задерживающее устройство (сетку, натянутую над палубой, чтобы ловить падающий самолет) – и то и другое очень опасно. Наконец, подсоединившись и заправившись, я направился обратно к авианосцу.
Там я промахнулся мимо троса, ушел на второй круг и снова промахнулся. «Я буду делать это всю оставшуюся жизнь», – промелькнуло в голове. В конце концов я посадил самолет на палубу в нужном месте и с облегчением почувствовал, как натягивается трос аэрофинишера, резко прерывая наше движение. Подруливая к месту стоянки, я заметил, что моя правая нога непроизвольно дрожит, столько адреналина выделилось в кровь. Мы с Мучем ушли с полетной палубы тускло освещенными коридорами, пропахшими авиатопливом, и по трапу спустились в залитое ярким светом помещение для дежурных экипажей. Другие пилоты встретили нас аплодисментами. Они следили за нашими злоключениями через монитор.
– Добро пожаловать обратно на «Айк». Мы не чаяли снова вас увидеть.
Я рассмеялся и принял поздравления сослуживцев со словами:
– Одни ошибаются, другие тоже ошибутся.
Второй скверный ночной полет, врезавшийся в память, произошел над Персидским заливом. Та ночь сначала была кристально ясной. Ярко сияла луна – мы зовем такую луну «командирской», поскольку командиры авиаподразделений пользуются преимуществами подобных ночей, чтобы выполнить положенное число ночных посадок в наилучших условиях. Мы с оператором радиолокационной аппаратуры перехвата Чаком Вудартом (с позывным «Ганни») вылетели охранять авианесущую группировку от иранских ВВС. Примерно через час диспетчер разрешил вернуться на корабль раньше обычного, и, поскольку топлива у нас осталось в избытке, я для забавы и скорейшего возвращения включил форсаж и пошел на сверхзвуке. Мы приближались к условной точке в 20 милях позади корабля, после которой движение со сверхзвуковой скоростью не рекомендовано. В норме я не стал бы ускоряться, но такой ясной ночью это казалось безопасным.
Я сразу почувствовал, что «отстаю от самолета». Хотя на высоте видимость была полная, под нами протянулся слой тумана, и к тому моменту, когда мы спустились на 1500 м к воде, мне трудно было контролировать ситуацию. Я был в замешательстве, меня прошиб пот, колотилось сердце. Началась «горячка». Все происходило слишком быстро. Я не поспевал за событиями.
Сработал сигнал высотомера, предупреждая, что мы опустись ниже 1500 м. Затем раздался снова – мы еще ниже. Он отвлекал меня, и я совершил почти смертельную ошибку – выключил его.
Следующее, что я услышал, – крик Ганни: «Набирай высоту!» Не раздумывая, я тут же с силой потянул на себя ручку управления, одновременно бросив взгляд на высотомер и указатель вертикальной скорости. Мы были на высоте 240 м и снижались со скоростью 1200 м/мин. Примерно через 12 секунд самолет врезался бы в воду, став одним из множества «собратьев», так и не вернувшихся на авианосец. Никто и не понял бы, что с нами произошло.
С большим трудом мы с Ганни сумели взять себя в руки и благополучно сесть. В моей каюте мы распили бутылку виски, чтобы успокоиться и отпраздновать избавление от смерти.
Лесли встречала меня, когда я вернулся из плавания, и ее вид поверг меня в трепет. В походе я был столь многого лишен – дорогих мне людей, пива, нормальной еды, уединения. Было здорово вновь все это обрести, хотя мне еще не раз предстояло лишаться всех этих радостей.
Свадьбу назначили на 25 апреля 1992 г., через месяц после моего возвращения из похода. Утром, когда я готовился к торжеству – принимал душ, брился, складывал вещи для путешествия в медовый месяц, – меня охватило необъяснимое уныние. Я снова и снова мысленно возвращался к нему, как трогаешь языком больной зуб. Этот день должен был стать самым счастливым в жизни, как те дни, когда я сел на палубу авианосца, получил значок летчика или окончил колледж, но я испытывал лишь дурное предчувствие.
Завязывая галстук, я вдруг понял, что не хочу жениться.
Я питал интерес к Лесли, хорошо с ней ладил, но честно признался себе, что женюсь на ней не потому, что душа требует. Я вспомнил о шестерых шаферах, готовящихся составить мне компанию на церемонии. Все они служили в ВМС, некоторые были из моего эскадрона, даже не слишком давние знакомцы. Люди, с которыми я вырос и через многое прошел, те, кто был рядом со мной долгие годы, приехали на свадьбу, но в свиту молодоженов не входили. Сам того не замечая, я организовал не столько бракосочетание, сколько флотское мероприятие.
Однако выбора нет. Нельзя разочаровать Лесли, ее и моих родственников. Марк прилетел из Японии, представляю, как он взбесится, узнав, что свадьба отменяется. К нашему с Лесли танцу на вечеринке я сумел прогнать дурные мысли из головы. В конце концов, я не совершаю непоправимой ошибки. Я сделаю все возможное, чтобы наша семья состоялась, но если ничего не выйдет – что ж, всегда можно развестись!
Проведя два с половиной года в эскадрилье Pukin’ Dogs, я подал заявление в школу летчиков-испытателей в Патаксент-Ривер в Мэриленде. Обычно пилоты сначала служат во флотской эскадрилье четыре года, и я ни на что не надеялся, просто хотел показать отборочной комиссии серьезность своих намерений и познакомиться с процессом рассмотрения заявления. Как ни странно, меня приняли, более того, зачислили моего брата, и мы стали однокурсниками. Обучение началось в июле 1993-го. Больше всего меня беспокоили не летные навыки, в которых я был вполне уверен, а полное неумение управляться с персональным компьютером. Я знал, что должен его освоить, и попросил сослуживца помочь мне купить компьютер и научить им пользоваться.
Мы с Лесли перебрались в Патаксент-Ривер (все говорят Пакс-Ривер, так короче), находящийся всего в нескольких часах езды от Вирджиния-Бич. Впервые я стал проводить много времени с представителями других родов войск. В школе обучались пилоты ВВС, морской пехоты и армии США, был пилот F-111 из Австралии и пилот вертолета из Израиля. Некоторые соученики впоследствии стали моими коллегами-астронавтами: Лиза Новак, Стив Фрик, Эл Дрю и, разумеется, Марк. Вскоре после нашего прибытия старший класс устроил для нас вечеринку под названием «Вы еще пожалеете», намекающим, что мы раскаемся в решении стать летчиками-испытателями, – пройти курс будет очень тяжело.
Учеба не показалась мне архисложной, хотя некоторые разделы математики и физики пришлось освежить. Мы изучали летно-технические характеристики, летные качества, системы управления и вооружения воздушных судов, которое предстояло испытывать, а также знакомились с самолетами, на которых будем регулярно летать во время обучения. Для таких, как я, пилотов аппаратов с неизменяемой геометрией крыла это были все тот же Т-2, а также флотская версия Т-38, гораздо более сложного самолета. Вечера пятницы мы проводили в офицерском баре авиабазы или дома у кого-то из однокурсников. Выходные посвящались выполнению домашних заданий.
Когда мы начали осваивать Т-38, оказалось, что приземление представляет для меня особые трудности, поскольку я отвык выравнивать самолет – тянуть назад ручку управления, приближаясь к земле, чтобы погасить скорость снижения до момента касания. При посадке на авианосец сближение и спуск выполняются с постоянной вертикальной скоростью. Кроме того, мы начали летать на других самолетах, обычно с инструкторами или соучениками, которые были с ними знакомы. Мы учились писать технические отчеты, это составляло значительную часть программы. Летчик-испытатель тратит больше времени на эксперименты и сбор данных о качествах самолета и последующее составление подробного отчета о полученных результатах, чем на реальные полеты.
В июле 1994-го я окончил школу и перебрался в Управление испытаний истребителей-штурмовиков, эскадрилью ВМС, тестирующую мощные реактивные самолеты, которая располагалась на той же авиабазе. Моя боевая эскадрилья была настоящим братством, но ценность сообщества летчиков-испытателей – в его неоднородности. Здесь были гражданские (с которыми я прежде на военной службе почти не взаимодействовал), выходцы из разных стран, представители разных культур, этнических групп, люди разной ориентации, пола и предшествующего опыта. К моему удивлению, оказалось, что пестрые команды более крепки, поскольку каждый вносит собственные сильные стороны и представления в общее дело.
Моя дочь Саманта родилась 9 октября 1994 г. в Пакс-Ривер. Во время беременности Лесли стала ранимой и обидчивой, но с рождением Саманты всю себя посвятила дочке, к которой относилась с обожанием. Саманта была чудесной малышкой, общительной и заразительно жизнерадостной.
Марк жил неподалеку и часто приходил с женой к нам в гости или приглашал нас к себе. Я принадлежал к сплоченной группе летчиков-испытателей и инженеров, нам нравилось бывать друг у друга по выходным. Мы с Лесли оба любили общество, что избавляло нас от необходимости много времени проводить наедине. Она пришлась по душе моим коллегам и друзьям, а также их супругам. В общем, сначала мы ладили. Дни благодарения или Рождество в кругу ее или моей семьи всегда проходили великолепно. Я делал дело, о котором мечтал. Казалось, это моя судьба.
В бытность летчиком-испытателем я участвовал в расследовании авиационного происшествия с самолетом F-14, разбившимся при подлете к авианосцу «Авраам Линкольн» во время рядового учебного полета. В катастрофе погибла Кара Халтгрин, пилотесса, с которой я пересекался в летной школе. В «Бивилле» я не имел случая сдружиться с ней, но вовсе не заметить одну из буквально горстки учившихся там женщин было невозможно. Вскоре после нашего выпуска ВМС стали принимать на должности по боевой специальности женщин-пилотов. Кара первой из женщин получила допуск к управлению F-14. Ее достижение привлекло большое внимание, тем большим ударом стала ее скорая гибель 25 октября 1994 г.
Судя по видеозаписи катастрофы, сделанной с полетной палубы авианосца, самолет перелетел установленную точку касания взлетно-посадочной полосы. Кара слишком резко развернула самолет, что вызвало возмущение воздушного потока в левом двигателе с последующим срывом потока в компрессоре – известную проблему F-14А. (F-14 вообще имеет ужасающие летные качества, и сцена гибели Гуся из «Лучшего стрелка», когда самолет врезается в купол парашюта, является одной из самых реалистичных во всем фильме.) Включив форсаж оставшегося двигателя, Кара потеряла контроль над самолетом из-за быстро возникшей несимметричности тяги. Ее оператор радиолокационной аппаратуры перехвата сумел инициировать катапультирование их обоих и выжил, но кресло пилота катапультируется на 0,4 секунды позже, и к этому времени самолет уже опрокинулся кабиной в сторону воды. Прежде чем открылся парашют, Кара ударилась о воду и мгновенно погибла.
Срывы в плоский штопор и трагедии, подобные той, что унесла жизнь Кары, должна была предотвратить разработанная для F-14 новая цифровая система управления полетом, но ее внедрение затянулось и осложнилось техническими заминками и перерасходом средств. Как только наше расследование завершилось выводом, что эта система, вероятно, спасла бы жизнь Кары, работы по проекту интенсифицировались. Скоро система была готова к тестированию.
Обычно первые полеты нового (или существенно модифицированного) самолета выполняются летчиками-испытателями, работающими на компанию-производителя – в данном случае Northrop Grumman. Однако в предшествующий год я летал на Tomcat чаще любого другого пилота, и, хотя был относительно молод, командир нашей эскадрильи отдал первый полет мне – удивив всех, включая меня. За день до предполагаемого полета, проверяя в кабине системы самолета, я нажал кнопку управления триммером на ручке управления и обнаружил, что средство механизации крыла смещается не в ту сторону. Мы с главным инженером по летным испытаниям Полом Конильяро пришли в ужас. На следующий день мне эту штуковину в небо поднимать, а программное обеспечение управления полетом ни на что не годится. Пол до сих пор помнит мои первые слова подрядчику, отвечающему за новую систему: «Выразить не могу, насколько меня это беспокоит».
К утру, когда мы повторно проверяли самолет, ошибка была устранена – оказалось, были перепутаны два провода. В то утро мы с оператором аппаратуры перехвата Биллом «Смоуком» Мничем рулили по взлетной полосе, не зная наверняка, сумеет ли самолет оторваться от нее в управляемом режиме. При скорости 230 км/ч я медленно потянул ручку, и мы взлетели. Вскоре я убрал шасси и закрылки, перевел рукоятку коррекции газа из положения полного форсированного режима и направился к Чесапикскому заливу выполнять маневры. Через полтора часа очень медленного и сосредоточенного полета, шаг за шагом расширяя границы полетных режимов новой системы, мы благополучно вернулись на палубу.
F-14 оставался в строю до 2006-го, и ни один самолет с новой системой больше не упал в плоский штопор и не разбился при посадке на авианосец.
Глава 9
21 июня 2015 г.
Мне снилось, что на МКС прилетает Амико. Для меня это приятный сюрприз. Она здесь по работе – организует PR-мероприятие, и я показываю ей станцию. Здорово видеть ее в месте, о котором я столько рассказывал. Мы обсуждаем, сможем ли уместиться вдвоем в одной каюте и решаем, что нет. Во всяком случае, спать вдвоем там не получится. Она в той же экипировке, в которой прыгала с парашютом.
Оставшись в одиночестве в американском сегменте МКС, я мог за весь день никого не увидеть, если только не было причин посетить русских коллег. Вдруг смолкли разговоры членов моего экипажа друг с другом и каждого из них с Землей. Я ценю тишину и уединение, здесь это почти недоступная роскошь. Можно врубить музыку или наслаждаться полным покоем. Не чувствовать себя одиноким помогает канал CNN, работающий весь день, по крайней мере когда спутники-трансляторы находятся в нужном положении.
Тем не менее мне порой не хватает возможности поговорить, хотя бы просто пожаловаться на плотный график работ или обсудить новости. Часто приходится жалеть об отсутствии помощи то в одном деле, то в другом. Многие задачи в моем расписании по силам одному, но вторая пара рук в ключевые моменты значительно упростила бы их выполнение. Я все вынужден делать сам, и мой рабочий день удлинился. Космонавты бросят все дела и придут на помощь, если понадобится, но у них своя работа, и тонкий обмен помощью в делах, ресурсами и деньгами между нашими космическими агентствами – сложный процесс. Я не хочу дополнительно его осложнять просьбами.
Сегодня день рождения Геннадия, и мы устраиваем в его честь праздничный ужин. Я вручаю ему подарок, который не забыл привезти с собой, – бейсболку с вышитыми крыльями, эмблемой пилота ВМС США. Сегодня еще и День отца, и мы переходим к разговору о детях. У Геннадия три дочери, две уже взрослые, младшей 12 лет, как Шарлотт, есть и внучка почти такого же возраста. Он жалеет, что пропустил детские годы своих дочерей, целиком посвятив себя работе. Сейчас он был бы совсем другим отцом. Мы оба сходимся на том, что будем уделять больше внимания детям, когда вернемся.
Попрощавшись и вернувшись в свою каюту, я вижу электронное письмо от бывшей жены Лесли. Это необычно. Как правило, она избегает прямых контактов со мной. Она решила рассказать о том, что услышала от учительницы Шарлотт. Несколько дней назад класс Шарлотт играл, и ей первой выпало выбрать товарища по команде. Дочка могла бы позвать одну из подружек, но выбрала отстающего в развитии одноклассника, которого никогда никто первым не приглашал. Учительница была так тронута, что придумала для нее специальный приз за то, что она всегда поступает правильно. Благодаря письму Лесли я одновременно почувствовал себя ближе к Земле и дальше от нее и едва не заплакал.
Я просыпаюсь рано, в шесть утра, и плыву из своей каюты через «Лэб» и «Ноуд-1», по дороге включая свет. Сворачиваю направо в «Ноуд-3», а там в санитарно-гигиенический блок WHC, но не сразу приступаю к делу. Сегодня день сбора образцов для исследований, и процесс мочеиспускания еще более сложен, чем обычно. Я беру контейнер для сбора урины – прозрачный полиэтиленовый пакет с прикрепленным с одного конца кондомом, – натягиваю кондом и оборачиваю эластичными повязками, чтобы не протекал. Во время мочеиспускания приходится прикладывать немалое усилие, чтобы открылся клапан на пакете и пропустил урину внутрь. Без клапана здесь, конечно, не обойтись, все просто выплыло бы наружу. Трудно, однако, так рассчитать усилие, чтобы открылся клапан и в то же время урина не просочилась из кондома наружу – вот как сейчас. Моча пропитывает бинты и тут же образует шарики, разлетающиеся по стенам. Позже мне придется их убрать. Сделав дело, я снимаю кондом, стараясь не выпустить на волю новые желтые шарики. В пробирки с поршнями отбираю три образца, помечаю своими инициалами, проставляю дату и время и заношу в систему сканы их штрихкодов, после чего направляюсь в японский модуль, чтобы поместить пробирки в один из холодильников. В следующие 24 часа мне придется проделывать все это при каждом мочеиспускании.
Покончив с образцами, я перемещаюсь в лабораторный модуль «Коламбус» для забора крови. Как большинство астронавтов на МКС, я умею брать у себя кровь. Сначала я уверял инструкторов в Хьюстоне, что не смогу воткнуть иглу в собственную вену, но меня убедили попытаться, а скоро это стало привычным. Геннадий присоединяется ко мне в «Коламбусе», и как раз вовремя, хотя прошлым вечером я сказал, что помогать не обязательно. Я очищаю участок на правой руке, где заметил лучшую вену. Левой рукой прокалываю кожу и ввожу иглу. Короткая красная вспышка в держателе вакуумной системы взятия крови подтверждает, что я попал в вену, но, когда я подсоединяю вакуумную пробирку, кровь не идет. Видимо, я пробил вену насквозь. Сегодня ее уже нельзя использовать, придется попробовать на левой руке. Поскольку третьей руки у меня нет, я прошу Геннадия взять у меня кровь.
Геннадий берет еще одну иглу-бабочку и присоединяет к держателю вакуумной системы, протирает место на моей левой руке, прицеливается и идеально вводит иглу в вену. Однако он плохо прикрепил иглу, и кровь просачивается наружу: трепещущие шарики собираются в алые сферы и разлетаются во все стороны. Геннадий быстро затягивает соединение, а я стараюсь собрать в ладонь как можно больше сгустков. Упущенные шарики придется найти и удалить позже. К счастью, я почти всегда один в американском сегменте, и никто не натолкнется на кровавый сюрприз.
Геннадий меняет пробирки, пока не набирает десять проб. Я благодарю его за помощь, и он возвращается в служебный модуль завтракать. Я помещаю пробирки в центрифугу на полчаса, после чего убираю в холодильник к другим образцам.
Сегодня я буду собирать еще и образцы кала, завтра – слюны и кожи. Мне предстоит до конца года повторять этот процесс каждые несколько недель.
За прошлую неделю у меня образовался и сильно воспалился вросший ноготь большого пальца левой ноги. Почти непрерывно в течение дня, кроме времени сна, мне приходится цепляться одной или обеими стопами за поручни, чтобы оставаться на месте, и от больших пальцев очень многое зависит. Нельзя допустить, чтобы один из них вышел из строя. Я лечу воспаление антибиотиком местного действия – у нас полная аптечка – и внимательно слежу за состоянием пальца.
Теперь, когда в этой части МКС я остался один, уровень СО2 значительно снизился. Головные боли практически прошли, нос больше не заложен, и у меня улучшились настроение и мыслительные способности. Я наслаждаюсь отдыхом от привычных симптомов, пока есть возможность. Боюсь только, Земля решит, будто проблемы не существует. Прибудет следующий экипаж, и все начнется сначала.
Одним из преимуществ жизни в космосе является то, что физические упражнения составляют часть твоей работы, а не дополнительную нагрузку, для которой приходится выкраивать время до или после рабочего дня. (Конечно, есть и оборотная сторона – отлынивать нельзя.) Если я не буду тренироваться шесть дней в неделю, минимум часа по два в день, то буду терять значительную часть костной массы, по 1 % ежемесячно. Двое астронавтов получили перелом бедра после долгосрочного полета, а поскольку риск смерти вследствие перелома бедра увеличивается с возрастом, потеря костной массы – одна из главных опасностей проведенного в космосе года для моего будущего. Несмотря на тренировки некоторая потеря неизбежна, и есть подозрения, что во время долгого пребывания в космосе структура костной ткани претерпевает необратимые изменения (это один из множества вопросов медицинского характера, на который должно ответить наше с Мишей участие в годичном эксперименте). Наши тела мудро избавляются от всего ненужного, и мое заметило, что при нулевой гравитации кости не требуются. Мышцы, которым не приходится выдерживать наш вес, также атрофируются. Иногда я думаю, что наши потомки будут всю жизнь проводить в космосе, и кости вообще станут им не нужны. Они смогут существовать как беспозвоночные. Однако я планирую вернуться на Землю, поэтому должен упражняться шесть дней в неделю.