Солнечный берег Генуи. Русское счастье по-итальянски
Часть 19 из 25 Информация о книге
Для доступа к библиотеке пройдите авторизацию
— Видели бы сейчас этих Чиро и Сальваторе, — добавляет он со смехом. — Смирные увальни, такие же, как наши с равнины Падана. Кепки снимают, когда я прохожу, и не потому, что я режиссер, — в моем городке всё равно никто не знает, что это такое, — а потому, что я сын доктора.
Послевоенное поколение выросло и интегрировалось вполне успешно.
На вопрос «откуда ты?» даже от самого голубоглазого северянина можно услышать: я вырос в Милане, но моя мама из Кампаньи. И это уже повод для гордости.
Современные проблемы в отношениях Севера и Юга имеют совсем другие корни: на фоне общего экономического кризиса Северу содержать Юг становится всё тяжелее. У Севера и своих проблем полным-полно. Так, нынешние студенты далеко не всегда могут найти работу, и всё чаще уезжают за границу; проблема «утечки мозгов» стоит в современной Италии не менее остро, чем в России девяностых.
Давнее противостояние между Севером и Югом теперь используется в политических целях. Крайне антипатичное и крайне правое (на грани с фашизмом) политическое течение «Lega di Nord» при помощи простейшей риторики «перестанем кормить дармоедов» завоевывает симпатии простых избирателей. В то время как сдержанно-левые, к которым традиционно относятся работники культуры и интеллектуалы, ратуют за искоренение ксенофобии во всех видах.
В отечественном сериале «Как я стал русским» обыгрывается незнание главным героем (американцем) коннотации слова «хач». Он с удовольствием говорит «ты — настоящий хач» в публичном месте кавказцу (искренне не видя в этом слове ничего плохого) — и получает миллион проблем.
Слово «terrone» — вполне невинное по этимологии, связанное с «terra», землей, — стало таким же обидным. Использовать его, или даже просто вслух признавать проблематичность многих сторон жизни на Юге, — это значит соглашаться с политикой «Lega di Nord» и зарекомендовать себя как «legista».
В итоге получается что-то вроде тайны Полишинеля: всем ясно, что на Юге есть некоторые проблемы, но никто об этом не говорит.
Боятся стать нерукопожатными.
Милан и его каналы. Navigli di Milano
Великий японский художник-аниматор Миядзаки посвятил целый фильм довоенному Милану. Его персонажи там летают на гидропланах, садясь и взлетая с зеркальных вод миланских каналов. Наша нонна — бабушка Энрика, — посмотрев вместе с нами фильм, растрогалась.
— Так всё и было. Так всё и было. Questa è la vera Milano — вот настоящий Милан.
Бабушка Энрика, жившая когда-то на знаменитой улице Monte Napoleone, в самом сердце Милана, ни разу не была там — с тех пор как тридцатилетней переехала в Геную.
— Боюсь, что я больше Милана не узнаю, — говорит она.
Милан — сложный город. Его яро ненавидят все, кто в нем не живет. Впрочем, те, кто живет, часто его тоже ненавидят, потому что скучают по своим далеким южным провинциям. В Милан, так же как и в Москву, едут со всей Италии на заработки — и остаются жить годами, кляня его на чем свет стоит.
Коренные миланцы часто жалуются, что не узнаю́т свой город, так же, как и его обитателей. Именно они, кажется, так остро нуждались в удобном и красивом районе, где можно было бы наслаждаться жизнью и родным городом, что инициировали на редкость удачный урбанистический проект: «la Nuova Darsena» («Новые доки»). Именно в Да́рсене, на стыке двух каналов — Большого (Naviglio Grande) и Павийского (Naviglio Pavese), сейчас течет самая приятная в этом городе жизнь — с прогулками, фестивалями, конкурсами, вкусной едой и ремесленными лавками. Там же стали как грибы вырастать маленькие дизайнерские мастерские и бутики. А главное — именно туда может прийти умный турист после марш-броска по магазинам Милана, сесть на широкие доски настила, спускающегося к каналу, свесить с причала ноги и почувствовать себя… хорошо.
Мало кто знает, что Милан еще относительно недавно был одним из самых судоходных городов Европы. Система каналов — которые в Милане называются не каналы, а навильи, — соединяла город с озером Комо, озером Маджоре, и — через реку По — с выходом в Адриатическое море. Каналы образовывали Кольцо Каналов (Cerchia di Navigli) — как раз вокруг средневекового города — и расходились в разные стороны.
Коренные миланцы не преминут заметить, что каналы здесь были всегда. Сначала их прорывали для осушения земель кельтские племена, называвшие свой город Медхелан (начиная с 590 года до н. э.); римляне, завоевав город в 220 году до н. э., стали называть его Медиеланум и использовали те же каналы как водопровод.
История превращения абсолютно сухопутного города в ключевой узел навигации головокружительна. При длиннобородых лангобардах Кольцо Каналов использовалось как часть фортификационных сооружений вокруг крепостных стен.
В XI веке миланский хронист Ландульф Старый в своей «Historia Mediolanensis» упоминает порт между Ламбро и По. Отдельные находки, относящиеся к этому древнему порту, можно увидеть в Историческом музее Милана.
В 1387 году герцог Миланский Джан Галеаццо Висконти (далекий предок прославленного кинорежиссера Лукино Висконти) решает, что для вящей славы Милана главный его собор должен затмить все европейские соборы. Для этого он предоставляет в распоряжение строительства свой мраморный карьер в Кандолье. Этот мрамор перевозили — по каналам, подтолкнув тем самым их развитие и техническое совершенствование.
Веком позже Людовико Моро привлек Леонардо да Винчи к разработке проекта навигации от озера Комо до Милана, и великий Леонардо не только создал уникальную систему шлюзов, но и сделал еще несколько рисунков, которые до сих хранятся в Музее Каналов (Museo Navigli).
Сеть миланских каналов строилась и разрасталась на протяжении веков. Приказ о последнем этапе строительства был подписан самим Наполеоном. Навильи стали настолько привычны глазу миланского горожанина, что почти любой миланский пейзаж — от самого среднего до самого знаменитого — непременно включал в себя канал, и воду, и мосток.
Стендаль, проживший в Милане семь лет, называл Кольцо Каналов (то самое, что опоясывало средневековый город) «канал-бульвары» — имея в виду бонтонную жизнь города, место встреч и прогулок.
Но в 1929–1930 годах Кольцо Каналов засы́пали: перевозить грузы на автомобилях стало быстрее и дешевле, чем переправлять их вплавь. С тех пор каналы Милана остались только в памяти самых старых миланцев, на многочисленных картинах и в воображении неутомимого охотника за ускользающей красотой Хаяо Миядзаки. Теперь внутреннее транспортное кольцо Милана — это обычные улицы, хоть они и носят по-прежнему название «Кольца Каналов».
После войны Милан стал джазовой столицей Италии. Великие американские джазмены обязательно включали город в свои мировые турне. Они выступали в знаменитых театрах Милана и в квартале Брера, пока джазовая жизнь окончательно не переместилась на Большой Канал, где итальянский музыкант Джорджо Ванни открыл джаз-клуб, навсегда соединивший в сознании миланцев навильи с джазовыми импровизациями и поэтикой ночных джем-сейшн.
В 2015 году, готовясь ко всемирной выставке «Экспо», городские власти вложили 20 миллионов евро в проект реставрации Павийского и Большого канала с доками — Дарсеной — посередине, и получили фрагмент своей исторической гордости обратно: Новая Дарсена стала, безусловно, самым приятным местом Милана.
Туда можно добраться от вокзала по зеленой ветке метро до Генуэзских ворот (Porta Genova) или не спеша догулять за полчаса от Кафедрального собора. А лучше всего туда ехать — на трамвае и, если повезет, попасть на один из самых старых, еще довоенных трамваев — миланцы свои трамваи очень любят, берегут, реставрируют и ставят на маршрут представителей всех эпох, так что самые современные трамваи бегают наравне со своими дедушками, выпущенными сто лет назад.
Успех проекта Новой Дарсены подтолкнул миланцев к мысли о восстановлении всего Кольца Каналов. Все миланцы согласны (на референдуме проголосовали «за» 94 % жителей). Для старта амбициозного проекта потребуется 150 миллионов евро, и еще 350 миллионов в стадии последующей реализации. Впрочем, Милан пользуется славой самого богатого города Италии — так что к тому времени, когда мы все полюбим проводить наши вечера на Новой Дарсене, у коренных ломбардцев уже будет их новый, самый правильный Милан — готовый соперничать с Амстердамом, Петербургом и Венецией.
Mille miglia. По следам героев Ремарка
В начале весны в Италии проводится множество разных гонок — от велосипедных до суперскоростных автомобильных.
Среди соревнующихся в скорости средств передвижения есть и старые машины. Первый заезд они совершают в начале марта в рамках ралли «Coppa Milano — San-Remo», а в конце мая происходит главное событие сезона — «Mille Migliа». Это та знаменитая гонка «Милле Милья», в которой участвовали герои романа Эриха Марии Ремарка «Жизнь взаймы» — под бесконечным дождем «из Брешии в Брешию».
Современную версию «Милле Мильи», так же как и ралли «Милан — Сан-Ремо», уже нельзя классифицировать как автомобильную гонку в привычном для нас смысле. Сегодня это — автомобильное шоу, ярмарка тщеславия, зрелищное представление, протагонистами которого выступают старинные автомобили, многим из которых уже больше ста лет; для них даже придуман специальный термин — олдтаймер.
Олдтаймер есть старинный, раритетный автомобиль, как правило, до 1970 года выпуска, предмет антиквариата и коллекционирования. Современные технологии и материалы для реставрации позволяют воссоздать старинный автомобиль вплоть до мелочей, но особенно ценятся автомобили в первозданном виде.
В эпоху, когда нынешние олдтаймеры были еще просто машинами — дорогими роллс-ройсами, в меру дешевыми «жуками», или даже чем-то вроде шкатулки с секретом, как ремарковский Карл — призрак шоссе, мало кому приходило в голову коллекционировать автомобили как китайские вазы. Да и в гонках участвовали на чем попало — лишь бы ездило быстро.
Смертоубийственные гонки на страшной скорости 60 километров в час подходили не всем. Для желающих на людей посмотреть и свои машины показать устраивались неспешные автопробеги — со своими правилами, комиссиями, зачетами по скорости (не слишком быстро и не слишком медленно), но в целом очень гуманные. Так еще в начале XX века миланские предприниматели организовали ежегодный весенний автопробег «Coppa Milano — San-Remo».
Автопробег «Милан — Сан-Ремо» — это не перемещение из пункта А в пункт Б, а очень поэтичное движение в сторону весны: из холодной Ломбардии к лазурному морю лигурийской Ривьеры, с частыми остановками в винных погребках. Пинии, пальмы и оливковые рощи прилагаются.
В начале века массовый выезд миланских предпринимателей к морю не так уж сильно отличался от ежегодного весеннего паломничества москвичей на дачи. В конце века об историческом маршруте вспомнили, чтобы без суеты и спешки опробовать на дорогах антикварные автомобили.
За колонной олдтаймеров не поэтично, но предусмотрительно следует колонна техников — автомобилю преклонного возраста не всегда легко добраться до финиша. За колонной техничек, готовых в любой момент подобрать элегантного старичка на колесах, едет группа сопровождения из журналистов, полицейских, врачей, инспекторов CSAI (commissione sportiva automobilistica italiana), и команда организаторов, говорящая на пяти языках. В исторических погребках накрываются поражающие своим великолепием столы, а в пятизвездочных отелях, где владельцы антикварных машин останавливаются на ночь, наблюдается острый дефицит номеров.
Понятно, что и состав участников сильно изменился по сравнению с началом XX века. В ралли участвуют экипажи практически со всей Европы: шведы, немцы, французы, испанцы, швейцарцы, англичане, датчане и граждане княжества Люксембург. Уже третий год колесит по итальянским дорогам милый и вежливый пожилой японец с женой. Но самой многочисленной из иностранных групп в год моей работы на «Милле Милья» оказались русские, выставившие для участия в автопробеге «Милан — Сан Ремо» 19 экипажей.
Романтичные итальянцы предполагают, что русских более всего привлекает пункт назначения ралли — Сан-Ремо, которое сами они обозначают в программках и буклетах как «излюбленное место отдыха русской аристократии, особенно часто посещаемое императрицей Марией Федоровной».
Сан-Ремо — это действительно не только место музыкального фестиваля, но еще и грациозный городок на Ривьере с казино (вечернее платье обязательно), со специально построенной для русских православной церковью и совершенно нестандартной для Италии традицией космополитизма. Там провел детство один из наиболее значимых итальянских писателей ХХ века Итало Кальвино, и всю жизнь он с любовью вспоминал город, населенный «старыми англичанами, русскими великими князьями, космополитами и эксцентриками».
Не исключено, правда, что подобные романтические фантазии вдохновлены не только блистательным Кальвино, но и редким шармом отеля «Royal», куда участники приезжают в финале автопробега. Фильм «из жизни русской аристократии» можно было бы снимать там хоть завтра: элегантные старушки в буклях раскладывают пасьянс на террасе с французскими окнами, в музыкальной комнате стоит клавесин, запирающийся на ключ, в курительной пахнет сигарами и духами, а туалетная комната затянута кретоном в цветочек.
Тон, заданный отелем, участникам выдержать непросто, даже следуя тактичной подсказке в приглашении к ужину («abito scuro» — строгий темный костюм). Пилоты антикварных машин, так же как и горнолыжники, не обязательно бывают объединены страстью к горным лыжам или к старинным автомобилям. Разница в том, что кататься на лыжах можно не только в Куршевеле, а кататься на старинных машинах можно только на специально устроенных и организованных ралли.
Главное событие сезона — «1000 Miglia», знаменитая «Милле Милья», — в современном варианте тоже уже не для гоночных машин, а для всё тех же олдтаймеров, но с крайне строгим отбором машин и вполне серьезными требованиями по скорости и выносливости. Жаль только, что никто из русских участников не собирается даже в далекой перспективе привезти на итальянскую ярмарку тщеславия отечественный автомобиль. Это, говорят они, совсем другой бизнес. Или это уже просто совсем не бизнес?
И мачта гнется и скрипит. Морской салон в Генуе
Парус ловит так много ветра, что мачта действительно гнется, клонится к самой воде. Палуба под ногами дает ощутимый крен, но лодка уверенно режет волну и летит, летит вперед. И да, парус белеет, и струя светлей лазури, и луч солнца мелькает, и он золотой.
Рано или поздно всякому читающему человеку хочется поверить практикой самые известные литературные мифы. Проехать зимней ночью на тройке, как Ростовы на Святках, побывать на горных вершинах, напевая себе под нос «ну вот, исчезла дрожь в руках», или, на худой конец, откупорить шампанского бутылку и перечесть «Женитьбу Фигаро». «Мороз и солнце» мы все видели (хоть некоторые из нас при виде снега ужасно ругаются и начинают хотеть на Канары), а вот лазурное море под парусом — далеко не все.
Мотивация, конечно, может быть и другой: карьера, загородный дом и дороги вокруг усадьбы уже построены, а вид за окном всё тот же, пушкинский — конюшни, кухня и забор. В таком случае хочется расширять свои горизонты, выбирая морской горизонт с хрестоматийным белым треугольником и голубой туман.
Это была теория. А что же на практике? На практике не надо ни искать, ни бежать счастия, потому что счастье под белым парусом — просто есть, его можно даже потрогать, опустив ладонь в играющие волны. Разве что мачта не скрипит — наверное, скрипели только старые, деревянные. Еще на практике есть сугубо профессиональный язык, малопонятный людям сухопутья, самые разнообразные лодки, которые не называются лодками, и очень сложная структура верфей, навигационных школ, регат и морских салонов, разобраться в которой с наскока почти невозможно.
На Морском салоне Генуи были заявлены тест-драйвы парусных яхт. Обещали выпускать в море даже таких, как я, — то есть таких, которым нельзя даже веревку дать подержать. Нет, хуже: тех, кто не знает, что на парусном судне веревок нет и быть не может. А держать надо что? Правильно, конец. В общем, я не очень-то верила, что меня выпустят в море, но надеялась хотя бы услышать, как с моря будут кричать: лови конец! И они действительно это кричали. Правда, по-итальянски.
Яхты в нынешней регате «Match race» оказались примерно такими, как я себе и представляла: узкие, компактные, с мачтой и с парусом. Места для сейфа, радара, дивана и барной стойки не предусмотрено. Есть только кокпит — небольшое пространство под палубой для экипажа (без кают). Впрочем, на модели J70, на которой меня выпустили в море, не было даже кокпита: только глянцевая белая палуба, борта, леера (ограждения), мачта и два паруса.
Совершенно меня поразило то, что в таком сложном пространстве, как акватория порта и узкие марины Морского салона, наша гоночная яхта маневрировала на одних парусах, без мотора. Паруса наполняются ветром мгновенно, легкая яхта сразу же на это откликается и быстро стартует… А вот тормозить она не может — вдруг догадалась я, когда мы, едва отчалив, стремительно понеслись прямо на блестящие моторные яхты, пришвартованные на другой стороне голубой клетки марины. Но наша лодка еще быстрее повернула, описала узкий круг и направилась к выходу из порта.
Там нас немного поболтало в узком безветренном канале, и я чуть было не заскучала, как мы поймали ветер и понеслись в открытое море — очень, очень быстро.
А вот процесс навигации, к сожалению, я никак не могу описать, потому что говорят яхтсмены на совершенно отдельном языке, в котором сухопутный человек может уловить только суффиксы и окончания — что-то вроде глокой куздры, которая штеко бодланула бокра и кудрячит бокренка. Здорово, но непонятно! Из всего сказанного за часовую морскую прогулку я поняла следующее: в какой-то момент мы поставили дополнительный третий парус, в другой момент мы почему-то очень быстро его убрали и пошли галсами.
Еще я поняла, что в команде должно быть четыре человека, но четвертой была я, и рулевому приходилось делать за меня всю работу. За тот час, что мы были в море, ни одной минуты мы не посидели сложа руки (сидеть недостаточно — при перемене курса надо очень быстро перепрыгивать-пересаживаться на другой борт), и всё время нашей прогулки, даже без дополнительного паруса, у нас была такая скорость, что слова застревали в горле.
Ну и главное, конечно, — это счастье в чистом виде, господа. Можно нареза́ть на ломтики, расфасовывать и раздавать даром, чтобы никто не ушел обиженным.
Именно этим вопросом я и занялась, как только сошла на берег. Где купить счастье?
Конечно, морские салоны специально делают для того, чтобы яхты покупались; мы, кстати, можем гордиться: нас наконец-то любят, привечают и составляют для нас специальные программы на русском языке, половина верфей Италии работает по русским заказам, а другая половина мечтает нас заполучить.
Но мы-то с вами понимаем, что, купив лодку (яхту, шлюп, sailboat — нужное подчеркнуть), мы не сразу получим постоянный доступ к морскому счастью под парусом. Сначала нам нужно будет решить, где оно будет стоять, это судно, кто будет им заниматься, как мы научимся им управлять, и как сделать так, чтобы удар по голове гиком не сбросил новичка в воду, потому что за те десять минут, которые нужны гоночной яхте на разворот, оглушенный и бесчувственный новичок уйдет на дно, так и не вспомнив, как именно называется сбившая его с ног горизонтальная палка, на которой закрепляется снизу парус.
Чтобы махом решить все эти проволочки, отделяющие нас от чистого счастья, можно выбрать себе клуб или ассоциацию парусного спорта, и уже вместе с ними проходить все ступени посвящения. Можно сразу купить яхту, а потом уже учиться. При покупке следует помнить, что каждое судно рассчитано на экипаж из определенного количества человек, поэтому разумнее всего разделить стоимость яхты на необходимое количество членов экипажа. Можно найти ассоциацию, у которой есть свои яхты, и некоторое время ходить на «общественных» парусных судах. А можно стать членом яхт-клуба, надевать по воскресеньям мокасины, майку-поло, садиться с коктейлем на террасе клуба, смотреть на синий горизонт с белыми треугольниками парусов и думать: уж не от счастья ли они бегут?
Меня же парусники навели на совершенно новую мысль: вовсе не парусу, а вёслам доверяли свою жизнь аргонавты, проскальзывая между Сциллой и Харибдой. А значит, и мне рано устраиваться с коктейлем на террасе яхт-клуба. И когда, вытирая пот со лба, я буду причаливать длинную и тонкую как стрела лодку у Клуба классической гребли и спрашивать себя, кой черт занес меня на эти галеры, — я буду знать, конечно, правильный ответ. Вовсе не черт, а любовь к литературе.
Послевоенное поколение выросло и интегрировалось вполне успешно.
На вопрос «откуда ты?» даже от самого голубоглазого северянина можно услышать: я вырос в Милане, но моя мама из Кампаньи. И это уже повод для гордости.
Современные проблемы в отношениях Севера и Юга имеют совсем другие корни: на фоне общего экономического кризиса Северу содержать Юг становится всё тяжелее. У Севера и своих проблем полным-полно. Так, нынешние студенты далеко не всегда могут найти работу, и всё чаще уезжают за границу; проблема «утечки мозгов» стоит в современной Италии не менее остро, чем в России девяностых.
Давнее противостояние между Севером и Югом теперь используется в политических целях. Крайне антипатичное и крайне правое (на грани с фашизмом) политическое течение «Lega di Nord» при помощи простейшей риторики «перестанем кормить дармоедов» завоевывает симпатии простых избирателей. В то время как сдержанно-левые, к которым традиционно относятся работники культуры и интеллектуалы, ратуют за искоренение ксенофобии во всех видах.
В отечественном сериале «Как я стал русским» обыгрывается незнание главным героем (американцем) коннотации слова «хач». Он с удовольствием говорит «ты — настоящий хач» в публичном месте кавказцу (искренне не видя в этом слове ничего плохого) — и получает миллион проблем.
Слово «terrone» — вполне невинное по этимологии, связанное с «terra», землей, — стало таким же обидным. Использовать его, или даже просто вслух признавать проблематичность многих сторон жизни на Юге, — это значит соглашаться с политикой «Lega di Nord» и зарекомендовать себя как «legista».
В итоге получается что-то вроде тайны Полишинеля: всем ясно, что на Юге есть некоторые проблемы, но никто об этом не говорит.
Боятся стать нерукопожатными.
Милан и его каналы. Navigli di Milano
Великий японский художник-аниматор Миядзаки посвятил целый фильм довоенному Милану. Его персонажи там летают на гидропланах, садясь и взлетая с зеркальных вод миланских каналов. Наша нонна — бабушка Энрика, — посмотрев вместе с нами фильм, растрогалась.
— Так всё и было. Так всё и было. Questa è la vera Milano — вот настоящий Милан.
Бабушка Энрика, жившая когда-то на знаменитой улице Monte Napoleone, в самом сердце Милана, ни разу не была там — с тех пор как тридцатилетней переехала в Геную.
— Боюсь, что я больше Милана не узнаю, — говорит она.
Милан — сложный город. Его яро ненавидят все, кто в нем не живет. Впрочем, те, кто живет, часто его тоже ненавидят, потому что скучают по своим далеким южным провинциям. В Милан, так же как и в Москву, едут со всей Италии на заработки — и остаются жить годами, кляня его на чем свет стоит.
Коренные миланцы часто жалуются, что не узнаю́т свой город, так же, как и его обитателей. Именно они, кажется, так остро нуждались в удобном и красивом районе, где можно было бы наслаждаться жизнью и родным городом, что инициировали на редкость удачный урбанистический проект: «la Nuova Darsena» («Новые доки»). Именно в Да́рсене, на стыке двух каналов — Большого (Naviglio Grande) и Павийского (Naviglio Pavese), сейчас течет самая приятная в этом городе жизнь — с прогулками, фестивалями, конкурсами, вкусной едой и ремесленными лавками. Там же стали как грибы вырастать маленькие дизайнерские мастерские и бутики. А главное — именно туда может прийти умный турист после марш-броска по магазинам Милана, сесть на широкие доски настила, спускающегося к каналу, свесить с причала ноги и почувствовать себя… хорошо.
Мало кто знает, что Милан еще относительно недавно был одним из самых судоходных городов Европы. Система каналов — которые в Милане называются не каналы, а навильи, — соединяла город с озером Комо, озером Маджоре, и — через реку По — с выходом в Адриатическое море. Каналы образовывали Кольцо Каналов (Cerchia di Navigli) — как раз вокруг средневекового города — и расходились в разные стороны.
Коренные миланцы не преминут заметить, что каналы здесь были всегда. Сначала их прорывали для осушения земель кельтские племена, называвшие свой город Медхелан (начиная с 590 года до н. э.); римляне, завоевав город в 220 году до н. э., стали называть его Медиеланум и использовали те же каналы как водопровод.
История превращения абсолютно сухопутного города в ключевой узел навигации головокружительна. При длиннобородых лангобардах Кольцо Каналов использовалось как часть фортификационных сооружений вокруг крепостных стен.
В XI веке миланский хронист Ландульф Старый в своей «Historia Mediolanensis» упоминает порт между Ламбро и По. Отдельные находки, относящиеся к этому древнему порту, можно увидеть в Историческом музее Милана.
В 1387 году герцог Миланский Джан Галеаццо Висконти (далекий предок прославленного кинорежиссера Лукино Висконти) решает, что для вящей славы Милана главный его собор должен затмить все европейские соборы. Для этого он предоставляет в распоряжение строительства свой мраморный карьер в Кандолье. Этот мрамор перевозили — по каналам, подтолкнув тем самым их развитие и техническое совершенствование.
Веком позже Людовико Моро привлек Леонардо да Винчи к разработке проекта навигации от озера Комо до Милана, и великий Леонардо не только создал уникальную систему шлюзов, но и сделал еще несколько рисунков, которые до сих хранятся в Музее Каналов (Museo Navigli).
Сеть миланских каналов строилась и разрасталась на протяжении веков. Приказ о последнем этапе строительства был подписан самим Наполеоном. Навильи стали настолько привычны глазу миланского горожанина, что почти любой миланский пейзаж — от самого среднего до самого знаменитого — непременно включал в себя канал, и воду, и мосток.
Стендаль, проживший в Милане семь лет, называл Кольцо Каналов (то самое, что опоясывало средневековый город) «канал-бульвары» — имея в виду бонтонную жизнь города, место встреч и прогулок.
Но в 1929–1930 годах Кольцо Каналов засы́пали: перевозить грузы на автомобилях стало быстрее и дешевле, чем переправлять их вплавь. С тех пор каналы Милана остались только в памяти самых старых миланцев, на многочисленных картинах и в воображении неутомимого охотника за ускользающей красотой Хаяо Миядзаки. Теперь внутреннее транспортное кольцо Милана — это обычные улицы, хоть они и носят по-прежнему название «Кольца Каналов».
После войны Милан стал джазовой столицей Италии. Великие американские джазмены обязательно включали город в свои мировые турне. Они выступали в знаменитых театрах Милана и в квартале Брера, пока джазовая жизнь окончательно не переместилась на Большой Канал, где итальянский музыкант Джорджо Ванни открыл джаз-клуб, навсегда соединивший в сознании миланцев навильи с джазовыми импровизациями и поэтикой ночных джем-сейшн.
В 2015 году, готовясь ко всемирной выставке «Экспо», городские власти вложили 20 миллионов евро в проект реставрации Павийского и Большого канала с доками — Дарсеной — посередине, и получили фрагмент своей исторической гордости обратно: Новая Дарсена стала, безусловно, самым приятным местом Милана.
Туда можно добраться от вокзала по зеленой ветке метро до Генуэзских ворот (Porta Genova) или не спеша догулять за полчаса от Кафедрального собора. А лучше всего туда ехать — на трамвае и, если повезет, попасть на один из самых старых, еще довоенных трамваев — миланцы свои трамваи очень любят, берегут, реставрируют и ставят на маршрут представителей всех эпох, так что самые современные трамваи бегают наравне со своими дедушками, выпущенными сто лет назад.
Успех проекта Новой Дарсены подтолкнул миланцев к мысли о восстановлении всего Кольца Каналов. Все миланцы согласны (на референдуме проголосовали «за» 94 % жителей). Для старта амбициозного проекта потребуется 150 миллионов евро, и еще 350 миллионов в стадии последующей реализации. Впрочем, Милан пользуется славой самого богатого города Италии — так что к тому времени, когда мы все полюбим проводить наши вечера на Новой Дарсене, у коренных ломбардцев уже будет их новый, самый правильный Милан — готовый соперничать с Амстердамом, Петербургом и Венецией.
Mille miglia. По следам героев Ремарка
В начале весны в Италии проводится множество разных гонок — от велосипедных до суперскоростных автомобильных.
Среди соревнующихся в скорости средств передвижения есть и старые машины. Первый заезд они совершают в начале марта в рамках ралли «Coppa Milano — San-Remo», а в конце мая происходит главное событие сезона — «Mille Migliа». Это та знаменитая гонка «Милле Милья», в которой участвовали герои романа Эриха Марии Ремарка «Жизнь взаймы» — под бесконечным дождем «из Брешии в Брешию».
Современную версию «Милле Мильи», так же как и ралли «Милан — Сан-Ремо», уже нельзя классифицировать как автомобильную гонку в привычном для нас смысле. Сегодня это — автомобильное шоу, ярмарка тщеславия, зрелищное представление, протагонистами которого выступают старинные автомобили, многим из которых уже больше ста лет; для них даже придуман специальный термин — олдтаймер.
Олдтаймер есть старинный, раритетный автомобиль, как правило, до 1970 года выпуска, предмет антиквариата и коллекционирования. Современные технологии и материалы для реставрации позволяют воссоздать старинный автомобиль вплоть до мелочей, но особенно ценятся автомобили в первозданном виде.
В эпоху, когда нынешние олдтаймеры были еще просто машинами — дорогими роллс-ройсами, в меру дешевыми «жуками», или даже чем-то вроде шкатулки с секретом, как ремарковский Карл — призрак шоссе, мало кому приходило в голову коллекционировать автомобили как китайские вазы. Да и в гонках участвовали на чем попало — лишь бы ездило быстро.
Смертоубийственные гонки на страшной скорости 60 километров в час подходили не всем. Для желающих на людей посмотреть и свои машины показать устраивались неспешные автопробеги — со своими правилами, комиссиями, зачетами по скорости (не слишком быстро и не слишком медленно), но в целом очень гуманные. Так еще в начале XX века миланские предприниматели организовали ежегодный весенний автопробег «Coppa Milano — San-Remo».
Автопробег «Милан — Сан-Ремо» — это не перемещение из пункта А в пункт Б, а очень поэтичное движение в сторону весны: из холодной Ломбардии к лазурному морю лигурийской Ривьеры, с частыми остановками в винных погребках. Пинии, пальмы и оливковые рощи прилагаются.
В начале века массовый выезд миланских предпринимателей к морю не так уж сильно отличался от ежегодного весеннего паломничества москвичей на дачи. В конце века об историческом маршруте вспомнили, чтобы без суеты и спешки опробовать на дорогах антикварные автомобили.
За колонной олдтаймеров не поэтично, но предусмотрительно следует колонна техников — автомобилю преклонного возраста не всегда легко добраться до финиша. За колонной техничек, готовых в любой момент подобрать элегантного старичка на колесах, едет группа сопровождения из журналистов, полицейских, врачей, инспекторов CSAI (commissione sportiva automobilistica italiana), и команда организаторов, говорящая на пяти языках. В исторических погребках накрываются поражающие своим великолепием столы, а в пятизвездочных отелях, где владельцы антикварных машин останавливаются на ночь, наблюдается острый дефицит номеров.
Понятно, что и состав участников сильно изменился по сравнению с началом XX века. В ралли участвуют экипажи практически со всей Европы: шведы, немцы, французы, испанцы, швейцарцы, англичане, датчане и граждане княжества Люксембург. Уже третий год колесит по итальянским дорогам милый и вежливый пожилой японец с женой. Но самой многочисленной из иностранных групп в год моей работы на «Милле Милья» оказались русские, выставившие для участия в автопробеге «Милан — Сан Ремо» 19 экипажей.
Романтичные итальянцы предполагают, что русских более всего привлекает пункт назначения ралли — Сан-Ремо, которое сами они обозначают в программках и буклетах как «излюбленное место отдыха русской аристократии, особенно часто посещаемое императрицей Марией Федоровной».
Сан-Ремо — это действительно не только место музыкального фестиваля, но еще и грациозный городок на Ривьере с казино (вечернее платье обязательно), со специально построенной для русских православной церковью и совершенно нестандартной для Италии традицией космополитизма. Там провел детство один из наиболее значимых итальянских писателей ХХ века Итало Кальвино, и всю жизнь он с любовью вспоминал город, населенный «старыми англичанами, русскими великими князьями, космополитами и эксцентриками».
Не исключено, правда, что подобные романтические фантазии вдохновлены не только блистательным Кальвино, но и редким шармом отеля «Royal», куда участники приезжают в финале автопробега. Фильм «из жизни русской аристократии» можно было бы снимать там хоть завтра: элегантные старушки в буклях раскладывают пасьянс на террасе с французскими окнами, в музыкальной комнате стоит клавесин, запирающийся на ключ, в курительной пахнет сигарами и духами, а туалетная комната затянута кретоном в цветочек.
Тон, заданный отелем, участникам выдержать непросто, даже следуя тактичной подсказке в приглашении к ужину («abito scuro» — строгий темный костюм). Пилоты антикварных машин, так же как и горнолыжники, не обязательно бывают объединены страстью к горным лыжам или к старинным автомобилям. Разница в том, что кататься на лыжах можно не только в Куршевеле, а кататься на старинных машинах можно только на специально устроенных и организованных ралли.
Главное событие сезона — «1000 Miglia», знаменитая «Милле Милья», — в современном варианте тоже уже не для гоночных машин, а для всё тех же олдтаймеров, но с крайне строгим отбором машин и вполне серьезными требованиями по скорости и выносливости. Жаль только, что никто из русских участников не собирается даже в далекой перспективе привезти на итальянскую ярмарку тщеславия отечественный автомобиль. Это, говорят они, совсем другой бизнес. Или это уже просто совсем не бизнес?
И мачта гнется и скрипит. Морской салон в Генуе
Парус ловит так много ветра, что мачта действительно гнется, клонится к самой воде. Палуба под ногами дает ощутимый крен, но лодка уверенно режет волну и летит, летит вперед. И да, парус белеет, и струя светлей лазури, и луч солнца мелькает, и он золотой.
Рано или поздно всякому читающему человеку хочется поверить практикой самые известные литературные мифы. Проехать зимней ночью на тройке, как Ростовы на Святках, побывать на горных вершинах, напевая себе под нос «ну вот, исчезла дрожь в руках», или, на худой конец, откупорить шампанского бутылку и перечесть «Женитьбу Фигаро». «Мороз и солнце» мы все видели (хоть некоторые из нас при виде снега ужасно ругаются и начинают хотеть на Канары), а вот лазурное море под парусом — далеко не все.
Мотивация, конечно, может быть и другой: карьера, загородный дом и дороги вокруг усадьбы уже построены, а вид за окном всё тот же, пушкинский — конюшни, кухня и забор. В таком случае хочется расширять свои горизонты, выбирая морской горизонт с хрестоматийным белым треугольником и голубой туман.
Это была теория. А что же на практике? На практике не надо ни искать, ни бежать счастия, потому что счастье под белым парусом — просто есть, его можно даже потрогать, опустив ладонь в играющие волны. Разве что мачта не скрипит — наверное, скрипели только старые, деревянные. Еще на практике есть сугубо профессиональный язык, малопонятный людям сухопутья, самые разнообразные лодки, которые не называются лодками, и очень сложная структура верфей, навигационных школ, регат и морских салонов, разобраться в которой с наскока почти невозможно.
На Морском салоне Генуи были заявлены тест-драйвы парусных яхт. Обещали выпускать в море даже таких, как я, — то есть таких, которым нельзя даже веревку дать подержать. Нет, хуже: тех, кто не знает, что на парусном судне веревок нет и быть не может. А держать надо что? Правильно, конец. В общем, я не очень-то верила, что меня выпустят в море, но надеялась хотя бы услышать, как с моря будут кричать: лови конец! И они действительно это кричали. Правда, по-итальянски.
Яхты в нынешней регате «Match race» оказались примерно такими, как я себе и представляла: узкие, компактные, с мачтой и с парусом. Места для сейфа, радара, дивана и барной стойки не предусмотрено. Есть только кокпит — небольшое пространство под палубой для экипажа (без кают). Впрочем, на модели J70, на которой меня выпустили в море, не было даже кокпита: только глянцевая белая палуба, борта, леера (ограждения), мачта и два паруса.
Совершенно меня поразило то, что в таком сложном пространстве, как акватория порта и узкие марины Морского салона, наша гоночная яхта маневрировала на одних парусах, без мотора. Паруса наполняются ветром мгновенно, легкая яхта сразу же на это откликается и быстро стартует… А вот тормозить она не может — вдруг догадалась я, когда мы, едва отчалив, стремительно понеслись прямо на блестящие моторные яхты, пришвартованные на другой стороне голубой клетки марины. Но наша лодка еще быстрее повернула, описала узкий круг и направилась к выходу из порта.
Там нас немного поболтало в узком безветренном канале, и я чуть было не заскучала, как мы поймали ветер и понеслись в открытое море — очень, очень быстро.
А вот процесс навигации, к сожалению, я никак не могу описать, потому что говорят яхтсмены на совершенно отдельном языке, в котором сухопутный человек может уловить только суффиксы и окончания — что-то вроде глокой куздры, которая штеко бодланула бокра и кудрячит бокренка. Здорово, но непонятно! Из всего сказанного за часовую морскую прогулку я поняла следующее: в какой-то момент мы поставили дополнительный третий парус, в другой момент мы почему-то очень быстро его убрали и пошли галсами.
Еще я поняла, что в команде должно быть четыре человека, но четвертой была я, и рулевому приходилось делать за меня всю работу. За тот час, что мы были в море, ни одной минуты мы не посидели сложа руки (сидеть недостаточно — при перемене курса надо очень быстро перепрыгивать-пересаживаться на другой борт), и всё время нашей прогулки, даже без дополнительного паруса, у нас была такая скорость, что слова застревали в горле.
Ну и главное, конечно, — это счастье в чистом виде, господа. Можно нареза́ть на ломтики, расфасовывать и раздавать даром, чтобы никто не ушел обиженным.
Именно этим вопросом я и занялась, как только сошла на берег. Где купить счастье?
Конечно, морские салоны специально делают для того, чтобы яхты покупались; мы, кстати, можем гордиться: нас наконец-то любят, привечают и составляют для нас специальные программы на русском языке, половина верфей Италии работает по русским заказам, а другая половина мечтает нас заполучить.
Но мы-то с вами понимаем, что, купив лодку (яхту, шлюп, sailboat — нужное подчеркнуть), мы не сразу получим постоянный доступ к морскому счастью под парусом. Сначала нам нужно будет решить, где оно будет стоять, это судно, кто будет им заниматься, как мы научимся им управлять, и как сделать так, чтобы удар по голове гиком не сбросил новичка в воду, потому что за те десять минут, которые нужны гоночной яхте на разворот, оглушенный и бесчувственный новичок уйдет на дно, так и не вспомнив, как именно называется сбившая его с ног горизонтальная палка, на которой закрепляется снизу парус.
Чтобы махом решить все эти проволочки, отделяющие нас от чистого счастья, можно выбрать себе клуб или ассоциацию парусного спорта, и уже вместе с ними проходить все ступени посвящения. Можно сразу купить яхту, а потом уже учиться. При покупке следует помнить, что каждое судно рассчитано на экипаж из определенного количества человек, поэтому разумнее всего разделить стоимость яхты на необходимое количество членов экипажа. Можно найти ассоциацию, у которой есть свои яхты, и некоторое время ходить на «общественных» парусных судах. А можно стать членом яхт-клуба, надевать по воскресеньям мокасины, майку-поло, садиться с коктейлем на террасе клуба, смотреть на синий горизонт с белыми треугольниками парусов и думать: уж не от счастья ли они бегут?
Меня же парусники навели на совершенно новую мысль: вовсе не парусу, а вёслам доверяли свою жизнь аргонавты, проскальзывая между Сциллой и Харибдой. А значит, и мне рано устраиваться с коктейлем на террасе яхт-клуба. И когда, вытирая пот со лба, я буду причаливать длинную и тонкую как стрела лодку у Клуба классической гребли и спрашивать себя, кой черт занес меня на эти галеры, — я буду знать, конечно, правильный ответ. Вовсе не черт, а любовь к литературе.