Молоко без коровы. Как устроена Россия

Руководство страны с советских времен ломает голову, чем заменить пресловутую «палочную систему». Но оказалось, что любые другие критерии оценки эффективности, кроме «палок», не работают. В качестве эксперимента пробовали отдельным подразделениям убрать всякую отчетность: сотрудники тут же превращались в лентяев и откровенных коррупционеров, которых помимо денег бодрит даваемая должностью власть.

ИК № 6 изначально была рассчитана на 300 человек. Еще в 2002 г. здесь содержалось меньше тысячи осужденных. Тогдашний начальник колонии не мог рассчитывать на звание полковника: это возможно, только если в «хозяйстве» не менее 1200 заключенных. «Нужный» состав в 1250 человек был достигнут именно за счет осужденных за коноплю. Начальник успокоился? Не тут-то было.

Казалось бы, администрация колонии в первую очередь заинтересована в том, чтобы кто-то нормально кормил их подопечных: есть возможность сэкономить на еде и лечении, а заодно и выпустить пар из озлобленного контингента. Но нет: заключенному положена одна посылка в четыре месяца объемом не более 20 кг. Продержаться можно, если бы власти не включили в эти килограммы всю одежду, обувь, спортинвентарь. Чтобы оформить передачу, нужно потратить целый день. Сигареты ломают пополам, дабы убедиться, что в них нет наркотиков. Нельзя передавать витамины и лекарства – якобы из них тоже можно извлечь наркотики. Однажды двое заключенных объелись подпорченной рыбой и попали в медпункте поносом. После этого всей зоне запретили передавать любую рыбу.

После моей публикации в «Совершенно секретно» в ИК-6 приезжали какие-то комиссии и завозили лояльных журналистов, которые написали жизнеутверждающие статьи. Но система не изменилась ни на грамм. Четыре года спустя, в апреле 2010 г. в ИК-6 в Елизово умер от сердечного приступа Вячеслав Пецов, отбывавший 8 лет лишения свободы за хранение 3 граммов марихуаны. 50-летнего Славу знал каждый встречный в Петропавловске: инвалид без рук и ног. Он и на гражданке был не в состоянии существовать без посторонней помощи, тем более приобретать и употреблять наркотики. Однако за три грамма дури суд отправил его на строгий режим. В условиях Камчатки, где восемь месяцев в году лежит снег, а за счет высокой влажности даже 20-градусный мороз переносится очень тяжело, сама жизнь – строгая. Но в марте 2010 г. в край из Дагестана прибыло новое руководство исправительной системы во главе с полковником Николаем Сангаджигоряевым, и началось невиданное ужесточение режима. За несколько месяцев – семеро умерших и десятки «доходящих». Как правило, это молодые мужики.

38-летний бульдозерист Виктор Пукало тяжело переживал ночные побудки, организованные по инициативе нового начальника колонии Адамова. Зачем это делалось, умом не понять, но несколько раз за ночь весь отряд регулярно будили. Подъем происходил в шесть утра, за два часа до построения.

1 апреля Пукало сказал жене и дочери, что чувствует себя очень плохо и до конца срока не дотянет.

2 апреля у него онемела левая рука – явный признак сердечной недостаточности. В санчасти был только зубной врач. По рассказам осужденных, Пукало не дали никакого лекарства и не вызывали «скорую». Просидев на кушетке около часа, он встал и упал замертво.

28-летний Сергей Зиновьев отсидел в ИК-6 пять лет из девяти по приговору. Его сестра Анна рассказывала, что однажды они вместе были на пикнике, один парень перепил и схватил нож: «Мой брат отобрал у него оружие, потом конфликт успокоился, все сели по машинам и разъехались по домам. Человек, у которого Сергей отобрал нож, оказался сотрудником милиции, следствие по делу напоминало расправу». Обстоятельства смерти Сергея Зиновьева его мать и жена узнали со слов осужденных. 25 марта у парня прихватило сердце. Зэки на одеялах отнесли его в медсанчасть и слушали, как врач с медсестрой долго обсуждали, делать укол или не делать. В итоге укол не делали, «скорая» в зону не приезжала, хотя станция находится в двух километрах. Инфаркт в 28 лет – это разве нормально?

Согласно новым правилам, в футбол теперь играют только «активисты», а основная масса заключенных содержится в локалках, где на каждого зэка приходится 40 кв. сантиметров площади! Хотя с момента подъема до построения есть два часа, помыться пускают на несколько минут. В бане на помывку дается час, получается по две минуты на человека. В парикмахерскую не пускают, заставляют бриться наголо. Телевизоры, плитки, магнитофоны, утюги и чайники отбирают, хотя они не запрещены. Даже кипятильники, которые продаются в магазине учреждения. Дошло до теплых одеял и постельного белья, до фотографий близких людей. Даже в сталинских лагерях осужденному не запрещали смотреть на дорогие сердцу изображения. До адресатов не доходят письма. А чтобы ШИЗО пугал еще больше, под его окнами возвели пятиметровую кирпичную стену. Судя по всему, ее единственным назначением является закрыть узников от… солнечных лучей! Похоже, в Бухенвальде до такого не додумались.

Токунова только за 2010 г. собрала более 200 жалоб от заключенных ИК-6. Но ее отшили все местные инстанции от федерального инспектора по Камчатскому краю до председателя комиссии по правам человека при губернаторе. Вместо слова «сословие» Токунова использует более резкие слова.

Но, может быть, жесткость камчатских силовиков продиктована необходимостью держать полууголовный элемент в узде. Может, они, словно римские преторианцы, обеспечивают власть цезаря в разваливающейся империи? Когда я жил в Петропавловске, ко мне обратилась артель, которая вообще к наркотикам отношения не имеет, – водители маршруток. На тот момент в отношении их коллег было возбуждено более 40(!) уголовных дел, не менее семи человек были приговорены к реальному лишению свободы за работу на технически неподготовленных автомобилях. Хотя в городе лет десять не было ни одной аварии с участием маршруток, повлекших серьезный вред здоровью людей.

С точки зрения простых камчадалов, привыкших к разного рода произволу властей, в ситуации нет ничего удивительного: шел передел рынка автоперевозок. Собственно, делить в Петропавловске больше и нечего: в городе развалена промышленность, забита квотами рыболовецкая отрасль, туризм развивается вяло из-за отсутствия инвестиций. В Петропавловске и соседнем Елизово работали около шестисот маршруток. Их владельцы, являвшиеся лицензированными индивидуальными предпринимателями, объединены в семь бригад и выходили на линии уже более 15 лет.

Конечно, в небольшом городе становится тесновато: бывает, микроавтобусы идут по центральной улице один за другим, словно одна большая электричка. Зато жители никогда не ждут транспорта дольше двух минут. Но тут мэр Петропавловска заявил о намерении поставить на городские маршруты еще 270 больших автобусов. Казалось бы, автобусы опасно использовать на двухполосных, давно не ремонтированных дорогах, которые в холода превращаются в каток. Даже в теплом августе в Петропавловске было три серьезные аварии с участием автобусов. Так зачем?

Знающие люди объяснили, что доходами от автобусных перевозок в Петропавловске пользуются два крупнейших городских чиновника, а владельцы маршруток для них – прямые конкуренты. Один из них рассказал следующее: «На городских трассах появились совместные наряды представителей ГИБДД и прокуратуры, они останавливают нас под любым предлогом, например, аптечка в машине одна, а не две. Брызговики, огнетушитель, канистра с бензином – много до чего можно докопаться. Потом в сопровождении сотрудника микроавтобус отправляют в местный автосервис, прозванный в народе «трясучкой». Там стоит немецкий агрегат для проведения техосмотра, который можно настроить таким образом, что он показывает полную техническую непригодность абсолютно новых японских «Лэнд Крузеров». Что уж говорить, о наших микроавтобусах. «Трясучка» выдает внушительный список неисправностей, которые мне нужно исправить. Я еду в другой автосервис, где классные спецы сидят, но они ничего не находят. На следующий день меня снова останавливают, везут на «трясучку» – и вот я уже злостный нарушитель правил эксплуатации автотранспорта».

В соответствии с Уголовным кодексом, привлечь водителя городского транспорта к ответственности можно, только если он работал с неисправной тормозной системой или рулевым управлением, и это привело к тяжким последствиям. Без последствий – только штрафы или лишение прав. Но камчатские прокуроры нашли лазейку: по их мнению, систематическая работа на неисправной маршрутке говорит об умысле водителя нанести вред пассажирам! А значит, его можно судить и даже сажать в тюрьму. На 1,2 года посадили Михаила Цуркана, отца-одиночку, воспитывающего троих несовершеннолетних детей. Ранее он никогда не был судим, его маршрутка не участвовала в ДТП, в ходе следствия признал свою вину – да, мол, с рулем были проблемы. Александра Чернова привлекли по уголовке за то, что ремень безопасности в его автомобиле не закручивался катушкой, а застегивался на груди, как в самолете. В соседнюю ИТК-5 отправились маршруточники Антошин, Белов, Колесниченко – всего семь человек. Так на зоне общего режима появилась целая группа людей, на вопрос «За что сидишь?» гордо отвечающих: «За левый люфт руля!»

С балкона моей квартиры в Петропавловске открывался роскошный вид на город, где фантастическая природа соседствует с хаотичным нагромождением пятиэтажек. А прямо передо мной на высоком холме, словно Соломонов храм, возвышалось здание городского суда. Вечерами в хрущобах регулярно гас свет, но только вокруг храма правосудия никогда не меняется подсветка. В здание необходимой любому порту гостиницы моряков «Нептун», что находится в живописном месте Авачинской бухты, въехал Сбербанк. Новые здания горпрокуратуры и налоговой инспекции выполнены на высоком европейском уровне. Помещение горсуда когда-то было родильным домом Петропавловска, а Дом правосудия в соседнем Елизово занимал детский сад, принимавший более ста детей. Сувенирная и швейная фабрики пошли под службу судебных приставов, которые уже не помещались в одном офисе. Но вместо защищенности горожане получили нечто обратное: поскольку всей этой системе, чтобы оправдывать свое существование, постоянно нужны злодеи и преступники, побывать в тюрьме для камчадалов – нечто вроде срочной военной службы. В начале XX века в России гремели кандалами 60 человек на 100 тыс. населения, а век спустя более тысячи, почти в 20 раз больше.

В советские времена люди приезжали на Камчатку на заработки, а к середине 2000-х она превратилась в депрессивный регион, живущий на дотации из центра. К моменту моего первого визита в 2008 г. в Петропавловске не было ни одного крупного предприятия. Некогда мощная рыбная отрасль развалена. Местные траулеры выкуплены столичным бизнесом и по камчатской квоте рыбачат близ Владивостока или вовсе в Китае. Пять предприятий судостроения либо закрыты, либо дышат на ладан. Крупный рыбоперерабатывающий порт Петропавловска обезлюдел, а рабочих мест в других отраслях не прибавилось.

В следующий раз я приехал 8 лет спустя, в 2016-м. Петропавловск-Камчатский прекрасен из иллюминатора самолета. Вулканы-великаны, Тихий океан, зеленые сопки, незабываемые рассветы и закаты. Но «внутри» все оказалось по-старому: обшарпанные дома, бензин по 45 рублей и двухметровые сугробы снега на улицах, которые зимой хоть как-то скрывают горы мусора. Парки и скверы в городе можно пересчитать по пальцам, но даже в них царит запустение и правят бал алкоголики. Единственное «нарядное» место – набережная Авачинской бухты, куда заходят все туристические лайнеры. Но, зайдя, останавливаются в центре бухты и возят туристов к берегу надувными лодками – старый морвокзал снесли, новый не достроили. Зимой пыли и мусора поменьше, зато город встает в бесконечных пробках из-за нечищенных дорог. Трактора для расчистки межквартальных проездов нанимают сами жители, а их жалобы на сайт правительства края или в мэрию – как божья роса[2].

Я наблюдал это как раз в те времена, когда Камчатка получала из центра 37-миллиардные дотации, что на уровне Чечни и Крыма, вместе взятых. И было ясно, что при существующей системе эффективность государственных вливаний близка к нулю. Не поскупились на уникальную систему оповещения о цунами: предусмотрели даже опасность временного отсутствия связи из-за ухода спутников в тень, создав дополнительные каналы радиосвязи. В итоге система стоила бюджету как пара больниц. Хотя непонятно, как при существующих убитых дорогах удастся спасти оповещенных жителей, если придет 17-метровая волна, как в 1952 году?

Теоретически администрация Камчатки должна молиться на частного инвестора, но при сословной системе он воспринимается как чужак, который может создать проблемы. Бизнесмен Олег Тиньков хотел инвестировать в строительство отеля премиум-класса для горнолыжников в районе г. Елизово, но варяга предсказуемо прокатили с местом под строительство. Как рассказал сам Тиньков, его прямо спрашивали: «А наши интересы где?»[3]

Зато государственные вливания воспринимаются совсем иначе – как сословная рента, которую надо поделить. И чем больше размах «инвестпроектов», тем выше рента. В Министерстве по развитию Дальнего Востока твердят, что на Камчатке будет создана «территория опережающего развития», что край завалит всю страну рыбой, что новый аэропорт построят вот-вот[4]. И все понимают, что социально-экономическая риторика вообще никак не связана с реальным положением дел на полуострове. Шутка ли сказать – 11 часов лёта от Москвы. Если какая-то проблема вдруг всплывает на федеральном уровне, чиновники оправдываются при помощи одних и тех же приемов, словно обучались в одной школе дзюдо: «Конечно, проблемы есть! А где их нет? Да это безобразие вообще при прежнем губернаторе началось. А мы теперь расхлебываем. Раньше денег не было, а сейчас есть. Через пару лет увидите – будет результат». Так выигрываются годы относительно спокойной жизни.

А когда результата все равно не появляется, назначают стрелочника или просто пеняют на удаленность от центра.

Численность населения края за 25 постсоветских лет сократилась с 478,5 тыс. человек уже на треть – печальный рекорд среди субъектов РФ. Отсутствие развитого предпринимательства, понятно, сказывается на количестве рабочих мест и величине заработной платы. А инвестировать свои кровные при описанных выше институтах мало кто готов. По данным Камчатстата, средняя зарплата на полуострове в 2016 г. составляла 54,2 тыс. рублей вместе с надбавками. Однако цена на любимый детьми йогурт «Даниссимо» – 150 рублей за упаковку, пачка творога «Простоквашино» стоит 304 рубля, а кило узбекской черешни стартует от 700 рублей. Коммунальные услуги в крае обходятся в 6–7 тыс. рублей против 3,5 тыс. рублей на материке.

И пока жители Камчатки готовятся валить, местные власти обещают платить премии за переманивание специалистов из других регионов. По информации регионального агентства занятости, деньги на эти цели выделяются по программе повышения мобильности трудовых ресурсов – 225 тыс. рублей на каждого варяга. Но каждый потенциальный переселенец изучает вопрос в Интернете и видит, как работает сословная система в удаленном от центра регионе.

Когда я в свой последний приезд рассказывал камчатским чиновникам историю про 14 лет лишения свободы за несколько папирос в чужой квартире, они только руками разводили: мол, это же при прежнем губернаторе было, да и Госнаркоконтроля больше нет. Но я показывал им свежие отчеты: за первые 4 месяца 2015 г. зарегистрировано 138 наркопреступлений, это на 14 % больше, чем за аналогичный период 2014 г., 125 из них – тяжкие и особо тяжкие[5]. Всего за треть года в 300-тысячном крае, испытывающем острый демографический кризис, за наркоту осужден 61 человек! И не важно, при каком губернаторе на Камчатке записали популярный хит, сочащийся из динамиков любой машины, – переделка песни группы «Звери» про районы, кварталы и жилые массивы:

Горбуша, чебуча, иные лососи.

Все, что поймал, вспомнил на допросе.





На полуострове все едят браконьерскую рыбу и готовы к тому, что им в любую минуту могут сломать за это жизнь. Кто бы в Москве мог представить, что на Камчатке возможны проблемы с легальной рыбой! Важно, что в такой правовой атмосфере не дадут эффекта ни федеральные миллиарды, ни премии за привлечение специалистов с материка. Колю Токунова, например, не нужно было бы ниоткуда заманивать подъемными. Вместо этого он отсидел 8 лет за те папиросы. В день, когда его выпустили по УДО, они с матерью сели в самолет и улетели с Камчатки навсегда.





Труба идет на Восток




Крупнейший российский писатель Виктор Пелевин однажды заметил: «Мы начали самореализацию, не пройдя самоидентификацию»[6]. А российское правительство ставит задачу сделать Дальний Восток «регионом опережающего развития» и «нарастить численность населения», как будто не понимая, почему люди стремятся отсюда уезжать. Согласно исследованию ВЦИОМ, 44 % жителей Дальнего Востока хотели бы сменить место жительства и навсегда покинуть регион[7]. Это при том, что за последние 20 лет народу и так стало меньше на 23 %. Но правительство по-прежнему рассчитывает, что к 2025 г. население ДФО увеличится с 6,2 до 6,5 млн человек.

В экономической науке существует «теория невежества». Она настаивает на том, что бедные страны бедны потому, что в них часто случаются сбои рыночных механизмов, а местные экономисты и властные элиты не знают, как это исправить и в прошлом следовали неверным советам. Классический пример – африканские страны в середине XX века, когда большинство из них обрело независимость.

В 1960-е гг. экономист Тони Киллик работал советником первого президента Ганы Кваме Нкрумы и ужасался промышленной политике патрона. Скотобойня, кожевенный завод и обувная фабрика находятся в разных частях страны, а логистика приводит к неоправданному удорожанию продукции, которую надо возить по 500 км с севера на юг по плохим дорогам. А едва ли не крупнейший в мире завод по консервированию манго был построен в регионе, где манго не растет. Но вряд ли это можно объяснить невежеством Нкрумы, которого консультировал, помимо того же Киллика, нобелевский лауреат по экономике сэр Артур Льюис. Строительством предприятий в неподходящих местах Нкрума покупал политических сторонников, обеспечивая местным элитам поток госзаказа и новые налоги, которые можно было благополучно распилить – благо институтов, этому препятствующих, не существовало.


Многие годы у Кваме Нкрумы был политический оппонент – Кофи Бусиа, профессор социологии и либерал, получивший образование в Оксфорде. В 1969 г. его партия победила на парламентских выборах, а Бусиа стал премьер-министром. Тем не менее его экономическая политика оказалась точь-в-точь как у Нкрумы: завышение курса национальной валюты, антирыночные механизмы вроде государственных «управлений по сбыту». Цель сугубо политическая: выжимать все соки из сельского хозяйства в пользу городов и кормить тем самым свой электорат. Но как только кризис вынудил Бусиа подписать соглашение с МВФ и начать внедрение западных институтов, его тут же свергли военные[8].

Вряд ли российские власти можно обвинить в том, что они хуже нас понимают причины бегства населения с Камчатки. Вряд ли у них есть иллюзии по поводу роста частных вложений в регион. Но они не могут обуздать активность силовиков на той же Камчатке в силу сословной природы собственной власти. И не могут игнорировать недовольство дальневосточных элит, которыми управляют из далекого центра, словно колониями. К тому же падение цен на энергоносители и противостояние с Западом на долгие годы вперед определили специализацию России в мировом разделении труда – экспорт угля, нефти и газа. А традиционные месторождения понемногу истощаются, и освоение кладовых Дальнего Востока превращается в вопрос выживания и политической состоятельности. Таким образом, инвестиции в макрорегион позволяют Кремлю убить трех зайцев: получить лояльность местных элит, выстроить инфраструктуру для экспорта ресурсов (трубопроводы, железные дороги и порты) и сплотить группы интересов на почве дележа нового бюджетного пирога.

Создано Министерство по развитию Дальнего Востока, а в октябре 2018 г. президент Владимир Путин подчеркнул, что Хабаровск с Владивостоком должны получать не менее 5,5 % инвестиций по государственным программам[9]. Как ни привыкли россияне к мобилизации усилий то на создание столицы на невских болотах, то на постройку олимпийского чудо-города, еще никогда объектом всеобщих усилий не становилась территория размером с треть крупнейшей страны мира. А идея оборудовать малахитовую гостиную в коммунальной квартире никогда не выглядела такой гротескной.

В советские годы директор Института истории, академик Андрей Крушанов мечтал о том, что Дальний Восток станет домом для 18 млн граждан. Тем не менее пиковая численность пришлась на 1991 г. – 8,3 млн человек. С тех пор уехали более 2 млн – половина военных и членов их семей, половина гражданских, преимущественно молодых и трудоспособных. Сегодня на Дальнем Востоке детей в возрасте 5-15 лет почти в два раза меньше, чем молодежи 20–29 лет. Откуда тогда возьмется демографический бум? Но на конференциях приходится слышать от чиновников: «Как так? Раз президент поставил задачу, мы должны обеспечить».

Ключевая цель, по мнению правительства, это создание инвестиционной привлекательности региона. То есть капиталист должен поверить, что наибольший барыш ждет его не в Китае, Индии или Казахстане, а именно на Дальнем Востоке с его сословиями силовиков, назначаемых губернаторами, набегами печенегов и международными санкциями. Причем на этапе принятия решения он не может пропустить информацию, как опрокинули Олега Тинькова на Камчатке или как выгнали британских нефтяников с сахалинского шельфа в 2005 году.

Или вот такие свежие истории. Поверив в чиновничье радушие, инвестор построил на площади Серышева в Хабаровске 15-этажный офисный центр «Счастье» с кофейнями и детским городком. В феврале 2018 г. Арбитражный суд постановил снести «Счастье» за счет инвестора «по требованиям безопасности». По соседству находится следственный изолятор, начальство которого подождало, пока здание полностью достроится, и вкатило иск. Все «корпорации развития» развели руками: что же сделаешь, таков суровый закон – не тюрьму же из центра города переводить. В другом случае частник вложился в жилой комплекс на берегу Амура, за 200 млн расселил беспросветные бараки. И вдруг власти останавливают стройку только потому, что местная епархия возмутилась: а вдруг объект испортит вид на Спасо-Преображенский кафедральный собор[10].

Логично предположить, что частный инвестор может прийти на Дальний Восток, только если у него есть особые договоренности с влиятельной группой интересов, которая не позволит его обобрать. Более того, группа интересов может пролоббировать бюджетную поддержку для его проектов. Ведь для группы «Полюс» в Магаданской области не пожалели 9,9 млрд рублей, для якутского проекта «Алросы» – более 8 млрд, для планов группы «Петропавловск» в Амурской области – 5,6 млрд рублей[11]. Кому же дарят бюджетные деньги? Коренным дальневосточникам? Но офис группы «Петропавловск», занимающейся в России горнодобычей, расположен в Лондоне, по состоянию на 2015 г. 70 % акций компании владели иностранные фирмы. «Полюс» – это крупнейший в России производитель золота, его основным собственником называют семью Сулеймана Керимова.

На Камчатке, вопреки Бюджетному кодексу, 72 млн рублей субсидий было выделено в адрес… производителя алкоголя: на новый пивоваренный завод. Хотя один завод в Петропавловске-Камчатском уже есть, новостройку включили в список приоритетных инвестиционных проектов. А крупнейшим акционером счастливого ООО оказался бизнесмен Сергей Спиро, совладелец нескольких десятков компаний, зарегистрированных на Камчатке, в Москве, Подмосковье, Краснодарском крае, имеющих интересы в рыбном и оленеводческом бизнесе, золотодобыче и аэропорту Петропавловска. В СМИ сообщают, что Спиро близок к зампреду краевого Законодательного собрания Роману Гранатову. Будто бы в 1990-е их обоих знали под псевдонимами Рыжий и Грэм и даже вроде как видели с бейсбольными битами в руках. Оба дружат со спортом: Гранатов руководил краевой федерацией дзюдо, а Спиро, носивший по пацанству фамилию Ледин, числится почетным президентом федерации кикбоксинга. Его бизнес-проекты (к примеру, по строительству тепличного комплекса в поселке Вулканный) уже получали на Камчатке статус приоритетных[12].

Как пишет в своей книге «Несовременная страна» экономист Владислав Иноземцев, ветви власти трансформировались в единую корпорацию, где выполнение публичных обязанностей стало видом бизнеса[13]. Чиновничья элита неподотчетна остальному населению. Она стала собственником общественного достояния, но пока не сумела это легализовать. Если бы сословия были достроены, то министр или вице-премьер мог бы стать официальным миллиардером, как в Катаре или Эмиратах. Тогда не было бы смысла с катастрофическими последствиями для экономики строить нелепые мосты и тоннели. Ведь сегодня, чтобы положить в карман миллиард, чиновник должен выделить из бюджета 10 миллиардов на экономически бессмысленный проект. Неистребимое стремление чиновников заработать порождает рост издержек у исполнителей госзаказа, о чем мы будем подробно говорить ниже.

Гипотетическим становится вопрос, почему же федеральная власть готова тратить на Дальний Восток триллионы, а в Карелии или Псковской области экономит копейки на прачках и школьных учителях? Согласно терминологии Симона Кордонского, это значит, что сформировалась мощная корпорация для нейтрализации угрозы потери Дальнего Востока. Хотя совершенно непонятно, как именно Россия может лишиться этого региона, если не будет вбивать в него примерно 1 трлн рублей каждый год? Что значит «китайцы захватят»? Объявят войну нашей ядерной супердержаве? Или они оккупируют регион экономически, переселившись к нам жить? Но почему тогда больше дальневосточников ищут работу в Китае, чем китайцев в России? И если опасность китайского заселения так пугает Москву, то почему нельзя вместо триллионных вложений просто ужесточить визовый режим? Как в анекдоте: можно расстрелять, а можно сбрить усы.

Кто сказал, что 6,2 млн имеющихся сегодня жителей Дальнего Востока – это ничто? Для сравнения, на Аляске проживают 710 тыс. человек. Плотность населения самого северного штата 0,49 человека на 1 км, что в разы ниже, чем в Приморье (почти 12 человек на 1 км) и Хабаровском крае (1,7 человека на 1 км). Но никто в Вашингтоне не трубит, что нужно срочно переселить на Север пол-Калифорнии, иначе Аляску захватят канадцы. Впрочем, на канадском Севере (это Северо-Западные территории, Юкон и Нунавут) живут всего 80 тыс. человек. Не потому ли, что Север априори несовместим с комфортным проживанием большого числа людей? Не потому ли, что подлинной целью «развития Дальнего Востока» является создание инфраструктуры для энергичного экспорта ресурсов в азиатские страны – железных дорог, портов, мостов, трубопроводов? А призывы заботиться о людях – просто упаковка для этого интереса.

В октябре 2018 г. аудитор Счетной палаты России Юрий Росляк заявил, что программа «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период с 2019 до 2021 г.» не отвечает целям стратегического развития и не решает проблему миграционного оттока[14]. Никак не обеспечивается и главная цель финансирования: создание комфортных условий проживания населения. Приморье – один из самых криминальных субъектов России, где смертность превышает рождаемость на 11 %,[15] и непонятно, почему там должно вырасти население чуть ли не вдвое. На Камчатке очереди в детские сады ждут более 1,5 тыс. малышей, и умирает каждый тысячный родившийся ребенок. А в некоторых школах Владивостока – по 40 человек в классе.

Зато правительство собирается построить мост на Сахалин, который обойдется в 540,3 млрд рублей[16]. Сам мост длиной 5,9 км, соединяющий мыс Погиби с мысом Лазарева через пролив Невельского, съест менее половины этой суммы, остальное потребуется для строительства 452-километровой железнодорожной ветки из Комсомольска-на-Амуре в другой конец острова Сахалин, в Ильинское. Зачем? Правительству дорога нужна для другого грандиозного замысла – глубоководного угольного терминала в Ильинском. А уже оттуда можно построить еще один мегамост на японский остров Хоккайдо через пролив Лаперуза. По последнему проекту пока нет конкретики, но на уровне вице-премьера правительства РФ идея обсуждалась с официальным Токио[17]. Некоторые эксперты подливают масла в огонь: мол, только если построить переправу с Сахалина на Хоккайдо, мост с российского материка на Сахалин будет иметь экономический смысл.

Туту нас с вами возникают многочисленные вопросы. Если 5,9 км через пролив Невельского оценивают в 252 млрд рублей, то сколько триллионов потребуется, чтобы перекрыть 43-километровый пролив Лаперуза? До какого предела придется повысить ради этого пенсионный возраст? До 100 лет? И это все ради того, чтобы удобнее было возить в Японию уголь, от которого постепенно отказываются экономики азиатских «драконов»?

При сословной системе обогащение групп интересов за счет присвоения ренты – легальное и нормальное явление. При всех проблемах бюджета Кремль сохранил один из самых дорогих мегапроектов – реконструкцию БАМа и Транссиба. А его экономическая обоснованность высосана из пальца не меньше, чем мост с Сахалина на Хоккайдо. Получается, все дело в способности групп интересов лоббировать такой проект, выбить на него деньги. И если лоббистам БАМа это удалось, то может получиться и у других приближенных к трону.

Императорской России потребовалось 25 лет (с 1891 по 1916 г.) на создание одноколейного пути протяженностью более 9 тыс. км от Миасса до Владивостока. Впоследствии ее стали называть Транссибирской магистралью, а стоимость строительства составила 1,5 млрд рублей (первоначально планировали 350 млн) – чуть больше всего тогдашнего российского золотого запаса. Но себестоимость километра выходила ниже европейской, учитывая, что тянули ветку через Сибирь на невиданные расстояния. Да и об окупаемости «проекта века» речи не шло: для огромной страны соединить Петербург и Владивосток было вопросом сохранения целостности.

Уже при Сталине Транссибу добавили вторую колею. Но еще до Второй мировой советские вожди заметили, что магистраль проходит слишком близко к китайской границе. БАМ стал ответвлением Транссиба, по сути, из соображений национальной безопасности. От Москвы до Тайшета в Иркутской области у поездов всего один путь. Далее Транссиб обходит Байкал с юга, БАМ – с севера. Участок от Тайшета до Советской Гавани начали строить с 1938 г. силами двух огромных подразделений ГУЛАГа, к которым впоследствии присоединились японские и немецкие военнопленные.

Сердце советского человека скачет от одного только слова – БАМ. Вся страна употребляет аббревиатуру в мужском роде, хотя главное слово «магистраль» – женского. Тем не менее проект двигался намного медленнее, чем при царях. Стройку объявили «комсомольской ударной», однако и после этого она длилась еще 12 лет. БАМ торжественно открыли в 1984 г., но наиболее сложные участки вроде 15-километрового Северо-Муйского тоннеля вводили в строй аж до 2003-го. Сколько денег «съел» БАМ, доподлинно не известно. Официально называлась сумма в 18 млрд рублей в ценах 1991 г., а тогдашний премьер Егор Гайдар утверждал, что она выше запланированной в 4 раза. Гайдар писал: «Проект дорогой, масштабный, романтический. Беда в том, что никто так и не задумался над элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?»[18]

В советское время считалось, будто БАМ поможет освоить богатые месторождения ресурсов в Сибири, создать новые города. На пути БАМа собирались построить девять территориально-промышленных комплексов, из которых на сегодня состоялся только Южно-Якутский угольный комплекс. Из четырех богатейших месторождений комплекса едва начали разрабатывать лишь одно – Эльгинское. К нему начали строить железнодорожный отросток длиной 320 км со 194 мостами. Ну как это сможет окупиться, если угольная отрасль – сплошь дотационная? Бамовские поселки не только не превратились в города – официально принята программа их расселения. 70 поселков исчезнут в течение 7 лет. За 28 постсоветских лет население «столицы БАМа» Тынды сократилось почти наполовину – с 65 тыс. до 33 тыс. человек. Здесь давно не строят нового жилья, закрылся хлебозавод, а для мясомолочного комбината нет сырья.

В бамовских поселках доходило до голодовок. Здесь называют «высотками» пятиэтажные «хрущевки», «коттеджами» – обычные дома, а «бочками» – времянки строителей БАМа, которые конструировали из железнодорожных цистерн. В «бочках» прописывались и зимовали, в них рождались дети, и кое-где их даже умудрились приватизировать как жилье. Когда я приехал в поселок Тоннельный в Бурятии, там голодали строители 15-километрового Северо-Муйско-го тоннеля, самого протяженного в стране. Местный активист Ольга Артемьева рассказала следующее: «Тут живут пенсионеры, которые прибыли на БАМ «комсомольским десантом» и оттрубили здесь по 12 лет. За это они получили медали, пенсию в три тысячи рублей и комнаты в гнилых бараках без воды и туалета. Поселок Тоннельный власти зачем-то решили сровнять с землей, хотя людей еще никуда не переселили. Котельную снесли, а с новым жильем «процесс затянулся». А у нас зима начинается в сентябре, жители сплошь пожилые, почти все инвалиды. Тут и раньше жизнь была не сахар, а сейчас, как в ГУЛАГе, разве что без колючей проволоки».

В бамовские поселки парикмахер наведывается в специальном купе – люди записываются к ней за пару недель, на каждого клиента 15 минут. Рассказывают, что автомобильного сообщения между поселками нет, разве что зимой ездят по замерзшим речкам: «Тут можно только на вездеходе «Урал» проехать. В кузов «Урала» помещается два мотоцикла или «жигули», водитель за денежку может доставить их вам в поселок – сможете в радиусе километров пяти колесить. А дальше никак. Все местные аэропорты закрыты, не ходят ни автобусы, ни «метеоры» по речкам, а сгоревшие или снесенные половодьем старые мосты восстанавливают только на энтузиазме – власти не дают ни копейки».

Бамовские поселки стали нерентабельными, потому что провалились все попытки освоить крупнейшие месторождения вокруг магистрали. Например, Удоканское медное месторождение расположено всего-то в 30 км южнее железнодорожной станции Новая Чара. По запасам меди (около 25 млн т) оно крупнейшее в стране и третье в мире. И открыто в 1949 г., а в 2008-м холдинг «Металлоинвест» получил лицензию на его разработку, которая так толком и не началась[19].

В начале XXI века вице-президент госкорпорации «Российские железные дороги» Анна Белова признала, что БАМ приносит корпорации 5 млрд рублей убытка ежегодно[20]. По магистрали перевозилось 8-10 мл н тонн грузов и 12 мл н пассажиров – немногим более 1 % оборота в стране. Интенсивность движения поездов мизерная: например, на участке Комсомольск – Северобайкальск проходит в сутки 1–2 пары пассажирских поездов, на самом загруженном западном участке – 10 пар электричек и «дальних» поездов, вместе взятых.

В 2008 г. на мировых рынках обвалились цены на металлы, которые собирались добывать вокруг БАМа, а Россия взялась развивать морскую логистику – Северный торговый путь. И в этот момент из недр РЖД возник прогноз, согласно которому грузооборот БАМа и Транссиба вскоре, как в сказке, вырастет в 8-10 раз, и существующих возможностей магистралей нам не хватит. Железнодорожники сформировали стратегию развития до 2020 г., а их аппетиты росли на глазах: сначала собирались реконструировать только Транссиб, но позднее встали на том, что обе дальневосточные магистрали неделимы. Пока уламывали правительство дать денег, неоднократно прыгали оценки пропускной способности магистралей. В отчетах Минтранса с интервалом в год фигурируют объемы перевезенных грузов, отличающиеся в разы. Вначале пропускную способность планировали увеличить до 75 млн тонн грузов в год, потом – до 165 миллионов. В 2008 г. из бюджета на железнодорожный мегапроект планировали получить 260 млрд рублей., а в 2012 г. уже звучала астрономическая сумма в один триллион[21].

В любой демократической стране парламент не оставил бы камня на камне от этих расчетов. А раз парламент формирует бюджет и регулирует налоги, то у РЖД не имелось бы никаких шансов получить триллион на абсурдный, экономически нецелесообразный проект. Но при сословной системе, когда Государственная дума лишь оформляет принятые наверху решения, реконструкция БАМа и Транссиба превратилась в первоочередной бюджетный проект.

Тут нужно понимать, что тогдашний босс РЖД Владимир Якунин был не менее близок к Владимиру Путину, чем семья Ротенбергов. Хотя в официальной биографии Якунина нет ни слова о работе в КГБ, ходили слухи, будто он был боссом нью-йоркской резидентуры, а будущий президент перед ним благоговел. Так или иначе, Кремль отдал Якунину крупнейшую естественную монополию страны и на протяжении десяти лет покорно сносил постоянные требования Якуниным денег. Они требовались на все: на компенсацию убытков по электричкам, на закупку новых вагонов, на ребрендинг. Пошив униформы для 1,2 млн сотрудников стоил не менее 3 тыс. рублей за комплект, а перекраска одного вагона – 20–25 тысяч[22]. В кризисный 2009 г. возникло внутрикорпоративное телевидение РЖД-ТВ, не отказались и от поддержки спортклубов «Локомотив» – футбольных, баскетбольных, хоккейных. Прачечные отдали в аутсорсинг потому, что РЖД умудрялись получать убытки от проката чистого белья. 2-миллиардный рынок поделился между пятью компаниями, в каждой из которых трудились бывшие чиновники РЖД. То же с грузовыми перевозками: продали сразу 200 тыс. вагонов, четверть вагонного парка, а потом брали их же в наем.

Удивительным образом едва ли не все прибыльные направления переданы в частные руки близких к руководству РЖД людей. Рельсы прокладывала «Балтийская строительная компания», из которой пришел вице-президент по строительству Олег Тони. Вагоны и локомотивы закупались у ЗАО «Трансмашхолдинг», контролируемого миллиардером Искандером Махмудовым, давним партнером Якунина. Гостиничный бизнес сына главы РЖД Андрея удивительным образом прирастал отелями на привокзальных площадях. Сам Андрей Якунин признавал, что приобретает землю под свои проекты через «дочку» РЖД ЗАО «Желдорипотека», созданную для обеспечения железнодорожников жильем[23].

Да и первые тендеры по проекту расширения БАМа вызвали недоумение: в 2014 г. два крупнейших подряда на 150 млрд рублей получила ОАО «Бамстройме-ханизация». А за месяц до победы в первом тендере 86,5 % акций компании были выкуплены офшорными компаниями с Кипра и Британских Виргинских островов. Причем «Бамстроймеханизация» – это не какая-нибудь однодневка, а наследница советского предприятия, строившего БАМ, и тесно связанная с РЖД[24].

Корпорация, в которой создавалось 2,5 % российского ВВП, была устроена так, что черт ногу сломит, заплачет и убежит. Вот РЖД отчитываются, что за год ее расходы по пригородному сообщению вырастают на 72 %. С какого, спрашивается, перепугу, если инфляция невысока, рубль стабилен, новых электричек массово не закупается? РЖД с удивительным изяществом объясняют: 21 млрд рублей образовало выпадение части доходов от пассажирских перевозок, 25 млрд – от курсовых разниц, 53 млрд – это снижение результата от «прочих доходов и расходов»[25]. Но никто из силовиков РЖД всерьез не атаковал. Разве что глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьев посмел заявить, что тарифы на железнодорожные перевозки в России самые высокие в мире, что «ОАО РЖД» стало транспортным «Газпромом». Но тот же Артемьев в начале 2010-х отмечал, что обычно его служба выигрывает около 85 % судебных тяжб, но железнодорожникам проиграла все важнейшие споры. При Якунине официальный доход 25 боссов убыточной государственной структуры составил 1,4 млрд рублей[26].

Однако в 2013 г. Путин отправил Якунина в отставку. Среди версий падения главного железнодорожника называли британское гражданство сына и доклад спецслужб о движении денег вокруг железных дорог. Еще один просчет Якунина, якобы переполнивший терпение президента, – не пускал в бизнес РЖД «со стороны». Например, семья Ротенбергов давно интересовалась реконструкцией БАМа и Транссиба, но Игорь Ротенберг всего год продержался при Якунине вице-президентом. А перспективы у строительства железных дорог в Восточной Сибири, как мы видим, сумасшедшие. Однажды на бюджетные деньги умудрились построить 75-километровую ветку ценой 13 млрд рублей к Чинейскому железорудному месторождению, которое разрабатывают структуры Олега Дерипаски. В другой раз РЖД выделили одной из фирм Зиявудина Магомедова 5 млрд на строительство линии Кызыл – Курагино в Тыве. А потом у железнодорожников вдруг возник финансовый кризис, и они оставили подрядчику деньги, да еще добавили 3 млрд рублей компенсации. Дорогу так и не построили[27].

Административный вес Якунина позволял получать и бесконтрольно расходовать сотни миллиардов на тот же БАМ, вокруг которого его первые строители жили в «бочках». А избыточность госфинансирования – одна из форм сословной ренты. После отставки Якунина расходы РЖД стали более прозрачными для федеральных контролеров, а резкое сокращение инвестпрограмм до жалких 80 млрд рублей в 2020 г. никак не отразилось на качестве работы: поезда не встали, рельсы не проржавели, а тарифы растут даже медленнее, чем при прежнем боссе. Но раскрученную идею «второй колеи» БАМа подхватили новые группы интересов.

Смысл инфраструктурных мегапроектов очевиден. Но зачем Москва выделяет Якутии 44 млрд рублей за год? В республике проживает всего 946 тыс. человек, зато ее недра богаты золотом и алмазами. При этом традиционная для страны коррупция в Якутии первобытно проста, и центр не может не понимать, что львиную долю дотаций просто разворуют.

Глава муниципалитета незаконно выдала трем своим родственникам субсидию в рамках региональной программы развития села – по 1 млн рублей каждому. А глава села в Усть-Янском районе втупую покупал за счет бюджета стройматериалы и возводил себе дом в Якутске. Украл он миллион, признал вину, частично вернул деньги и был приговорен к штрафу в 140 тысяч. Экс-глава Ленского района Сергей Высоких за 56 млн рублей приобрел под детский сад то же здание, что четырьмя годами ранее продал за 1 миллион. И половину навара, не утруждая себя сложными схемами, просто перечислили на счет супруги чиновника как совладелицы здания. Наказание Высоких в Якутии сочли суровым: 3 года лишения свободы и 300 тыс. рублей штрафа[28]. Так зачем центр разбрасывается?

В состав России входят 22 национальные республики. И отношения их властей с Кремлем чуть более деликатные, чем у других субъектов РФ. Например, глава Чечни Рамзан Кадыров совсем не похож на губернатора-прачку из областей Нечерноземья. Федеральный центр еще не забыл две чеченские войны и не жалеет средств. Из Кремля не слышно никаких нареканий к работе госслужащего Кадырова, живущего, как шейх, – с золотыми пистолетами и элитными жеребцами. В Якутии ситуация мягче, но недовольство местного населения мешает запустить новые месторождения ресурсов.

Столица республики Якутск ничем не отличается от других крупных сибирских городов: на фоне хрущевско-брежневской застройки проступают плоды обильных нулевых – стеклянные бизнес-центры, луковки церквей со свежей позолотой, современный аэропорт. 90 % машин на улицах – праворульные «японки». Дороги в центре Якутска – вполне приличного качества, однако севернее столицы можно отъехать только на 93 км – дальше есть только зимники. Главная транспортная артерия – Колымский тракт, протянувшийся на восток до Магадана.

Хотя это шоссе федерального значения, встречных машин здесь можно не увидеть часами. У дороги полно сгоревших автомобильных остовов: если заглох зимой, то беда – скорее всего, придется поджигать машину, чтобы продержаться до возможной попутки.

Крестов вдольтракта тоже хватает. Здесь возят с собой по две-три 20-литровые канистры бензина, а на ночь в гаражах часто не глушат двигатель – лучше спалить побольше горючки, чем вовсе наутро не завестись. Хотя на начало 2015 г. литр АИ-95 стоил в Якутске 45 рублей. Это, по местным меркам, недорого – в Анадыре 54 рубля, а на Колымском тракте и того больше.