Корабль рабов: История человечества

В течение нескольких месяцев, пока собирали членов команды (некоторые из которых поднимались на борт в последнюю минуту, трезвые или пьяные, с помощью силы или приманки), капитан готовился к плаванию и работал вместе с одним из судовладельцев, который действовал от имени всей группы вкладчиков. Судно обычно требовало ремонта, это значило, что капитан должен был иметь дело с небольшой армией мастеров — от судомонтажников, конопатчиков, столяров, кузнецов, каменщиков, стекольщиков до мастеров по мачтам и блокам, производителей канатов, монтажников, кораблестроителей, бондарей, живописцев и обойщиков. В конце он должен был убедиться, что все было сделано должным образом. Тогда появлялись поставщики-мясники с говядиной, пекари с булками, пивовары с пивом. Особо важной была вода. Капитан следил, чтобы у врача были все медицинские инструменты и лекарства и чтобы у оружейника были необходимые пистолеты, мушкеты и маленькое оружие, чтобы вызывать благоговение у невольников. Он проверял орудия подчинения: наручники, кандалы, ошейники, цепи, так же как плеть кошку-девятихвостку, расширитель рта и тиски, — все это составляло важную часть груза, поднимаемого на борт и хранимого под замком. Капитан также должен был вести счета каждого члена команды, отмечать оплату, ассигновать часть заработной платы женам или членам семьи и отслеживать покупки моряков в течение всего рейса. Тем временем помощники и команда готовили паруса, оснащение, инструмент и якорь, проверяли все и готовили к отплытию. К тому времени, когда судно выходило в море, капитан полностью управлял всем — техникой, грузом, пищей и водными запасами,так же как всей микроэкономикой и социальной системой. Мир судна был его миром [267].

Как только начинался рейс, капитан укреплял свою повседневную власть над судовыми работами и людьми, которые их выполняли. Он частично передавал эту власть своим помощникам, которые наблюдали за различными работами на корабле, но ни у кого не было сомнений в том, кто всем руководит. Он также устраивал и занимал внутреннее святилище власти — каюту капитана. Здесь он спал, ел более качественную и отдельно приготовленную пищу обычно с судовым врачом и помощниками, вел различные счета: судовой журнал, бухгалтерскую книгу учета продуктов и воды, потребляемую и замененную во время рейса, кредиты и долги с различными торговцами, груз, купленный и проданный. Никто не входил в каюту без разрешения, и только помощники капитана могли к ней приближаться. Каюта также была местом, где капитан укреплял свою власть с помощью тел невольниц, поскольку он обычно брал «жен» или «фавориток» и вынуждал их оставаться в его покоях и доставлять ему сексуальное удовольствие. На борту «Чарльстона» в 1795 г. капитан и все офицеры взяли по 3-4 «жены» каждый и продали их за «хорошую цену», как только они достигли Нового Света. То, что происходило в каюте капитана, всегда было чем-то вроде тайны для команды, но так и было запланировано. Большинство капитанов создавало то, что позже назовут «изоляцией команды». Слишком дружественные отношения с командой или невольниками только уменьшали бы его власть. Дистанция между ним и матросами, формальность отношений и серьезность перевозки груза только ее увеличивали [268].

Укрепление власти было главной задачей капитана. Частично это было морской традицией, частично — вопросом опыта и знаний. Любой капитан, который хорошо знал парусное судно, внушал уважение, которое было сильнее, если капитан раньше уже плавал к африканскому берегу. Другие аспекты власти основывались на заключенных контрактах, которые подписывали матросы, обещая повиновение. Отказ подчиниться привел бы к потере заработка и / или наказанию, которое осуществлял либо сам капитан, либо государство. Власть капитана на борту любого парусника в XVIII в. была персональной, сильной и произвольной. Он знал своих матросов и управлял этим маленьким социальным миром. Но как все понимали, работорговые суда и их капитаны были разными. Поскольку невольничий корабль был наполнен взрывоопасными социально напряженными отношениями, капитаны часто шли на чрезвычайные меры, чтобы укрепить власть с самого начала. Для команды этот процесс часто начинался сразу после того, как они теряли из виду землю.

Много капитанов невольничьих судов принимали властный стиль корабельного лидерства, которому можно подвести итог одним словом: «головорез». Они расхаживали, они бушевали, они запугивали, они ужасали. Одним из лучших примеров такого типа был легендарный Томас «Головорез» Робертс, который провел девять рейсов из Ливерпуля между 1750 и 1768 гг. Как писал Дикки Сэм, ливерпульский автор, который использовал документы и местный фольклор, чтобы написать в 1884 г. историю работорговли в его городе, Робертс был «рожден головорезом». Это была «часть его природы». Но независимо от того, каким он был от рождения и по своей природе, он был известен большими зверствами в работорговле, чем другие капитаны, которые были «бесстрашными, смелыми и жестокими». XIX в. придумал специальное слово bucko (не брезгующий рукоприкладством), чтобы описать этот подвид. Капитан-головорез или помощник-головорез были трудными людьми, которые всегда шли дальше обычных требований корабельной дисциплины. Но это все соответствовало задаче [269].

Один из главных способов, с помощью которых капитан устанавливал свою власть, было частичное или полное запугивание команды. Некоторые капитаны решали с самого начала плавания проявить свою власть: они приказывали, чтобы все мужчины (кроме офицеров) поднимались на палубу со своими сундуками. После этого они их разбивали, ломали и сжигали, обычно ссылаясь на поиск украденного, но скорее утверждая этим символическую уверенность в том, что капитан имеет власть над всеми аспектами жизни подчиненных [270].

Также капитаны выбирали одного члена команды для того, чтобы запугать остальных. Обычно это был юнга, или повар, или черный матрос [271]. Если запугивание иногда заканчивалось убийством (или самоубийством), оно также приводило при случае к зверскому убийству капитана из мести. Так было, например, с капитаном Джоном Коннором, который был убит командой в 1788 г. Его поведение было отмечено непрерывной «варварской жестокостью» [272].

Даже если никого специально не выбирали для запугивания, жесткая дисциплина была обычной на работорговых судах. Самым важным «инструментом исправления» была плеть кошка-девятихвостка, которая легко превращалась в пыточный инструмент. Морской хирург Александр Фальконбридж описал ее как «ручку или стебель, сделанный из веревки трех с половиной дюймов в окружности и приблизительно восемнадцати дюймов в длине, на которой закреплены девять ветвей, или хвостов, с тремя или больше узлами на каждой». «Кошку» использовали в ежедневной социальной работе — от случаев незначительных нарушений и несоблюдения дисциплины до серьезных наказаний как матросов, так и рабов. (Некоторые капитаны отказывались хлестать моряков на виду у рабов, в то время как другие делали это преднамеренно и еще приказывали, чтобы матроса стегал раб.) Некоторые офицеры настольно привыкли использовать «кошку», что даже спали с нею. Цель этих девяти хвостов с тремя узлами на каждом (в некоторые была вплетена проволока) состояла в том, чтобы разодрать кожу жертвы. Но «кошка» не была единственным инструментом поддержания дисциплины. На судне было много предметов, которые можно использовать как оружие: багры с крючком, ножи, вилки, булавки, свайки и болты. Капитаны также не смущались заковывать мятежных моряков в кандалы и в крайних случаях даже в железные воротники, обычно предназначенные для большинства непослушных рабов. Капитан использовал всю технологию насилия, чтобы управлять командой [273].

Некоторые капитаны утверждали свою власть иначе, например, поместив команду на «урезанный паек» по дороге к африканскому побережью или во время Среднего пути. Объяснялось это тем, что из-за неблагоприятных условий плавание удлинялось, провизию достать было трудно, и возникла необходимость ее сохранения. Или капитан просто объявлял, что он нанимал матросов не для того, чтобы их «откармливать». Моряки горько жаловались, считая, что капитан лишал их провизии, чтобы экономить на затратах и, следовательно, увеличить прибыль для себя и судовладельцев.

Еда моряков была невысокого качества, и оно еще ухудшалось во время рейса. Мясо растворялось в рассоле, хлеб так кишел червяками, что они из него просто выползали. Вода была особым источником конфликтов, особенно когда судно находилось в тропических широтах. Многие капитаны невольничьих судов использовали причудливый обычай, чтобы ограничить потребление воды. Бочонок с водой, который охраняли с оружием, устанавливали на грот-марсе. Морякам приходилось подниматься на самый верх, если они хотели выпить воды [274].

Другой важной возможностью контролировать внутреннюю экономику была продажа по раздутым ценам различных вещей, таких как «спецодежда» (рубахи, брюки, куртки, шапки), ножи, табак, бренди и ром, когда корабль был в море. Это также вызывало негодование среди матросов, потому что высокие цены сокращали их заработную плату. В конце длинного, опасного рейса у некоторых матросов не оставалось жалованья, которое им должны были бы заплатить, и некоторые совершали то, что называлось «бристольский рейс», когда они возвращались в порт, откуда начинали плавание, и оказывались еще должниками капитана. Это, в свою очередь, порождало своего рода долговую кабалу, которая давала капитану готовую рабочую силу для следующего работоргового рейса [275].





Торговец




Как только работорговый корабль достигал побережья Африки, капитан превращался теперь в купца, покупая и продавая товары и живой груз у европейских и африканских торговцев на африканском побережье. Знание и опыт требовались как для «торговли на берегу», так и для «торговли на корабле», но особенно они ценились во втором случае и во всех других вариантах прямой торговли без посредников с африканцами. У капитанов невольничьего судна, которые уже вели торговлю людьми в этой специфической области, было большое преимущество. В течение XVIII в. они могли найти переводчиков на почти любой части побережья, и, конечно, многие африканские торговцы говорили на гибридном языке или креольском английском наречии. Все же у капитана, который знал один или более африканских языков, были большие торговые преимущества. Это давало больше возможностей тем, кто «вырос» в работорговле и таким образом изучил с юности африканские языки.

Хью Крау начал карьеру позже, но сделал много рейсов как матрос, помощник капитана и как непосредственно капитан к заливу Биафра, и он гордился тем, что умел говорить на языке игбо. Благодаря своей кипучей энергии Крау стал любимцем среди торговцев, с которыми он вел дела, или он выдавал желаемое за действительное в своих мемуарах.

Установление власти в пределах торговых отношений было делом нелегким, и иногда капитаны прибегали к грозной силе орудий на корабле, которым они командовали. В тех областях, где работорговый корабль мог бросить якорь близко от берега, капитан мог сделать пару выстрелов из орудий в направлении торговой деревни, чтобы «поощрить» местных торговцев доставить большее количество рабов или предлагать их по более низким ценам. Моряк Генри Эллисон свидетельствовал перед парламентом, что в 1760-х гг. он видел семь или восемь капитанов невольничьих судов, устроивших огненный концерт «красными горячими выстрелами» по торговому городку на реке Гамбии, они подожгли несколько зданий, чтобы заставить торговцев снизить цены. В июне 1793 г. нечто подобное произошло в Камеруне, когда капитан Джеймс МакГалли нацелил орудие на каноэ черного торговца, убил одного и потом отправил сообщение, что никто не должен продавать рабов никому другому, пока капитан МакГалли не наберет столько людей, сколько ему нужно. Все же необходимо подчеркнуть, что это было исключение из правил. Большинство капитанов тщательно выстраивали свои отношения с африканскими торговцами, особенно если они рассчитывали на длительные экономические отношения. Торговля зависела в значительной степени от доверия и согласия [276].

Чтобы начать торговлю, капитан приказывал, чтобы матросы достали из трюма разные дорогостоящие промышленные товары, которые будут обменены на человеческий груз. Когда главная палуба судна превращалась в рынок, капитан становился «большим человеком», торгуя наравне с другими «большими людьми», иногда с местным «королем», которому он платил пошлину. Также он подкупал местного главу той или иной группировки и торговцев, давая им dashee, или «подарки», чтобы поощрить доставку рабов на судно. Он угощал их едой и ромом и часто приглашал некоторых из более важных торговцев отдохнуть на борту судна. Сложный, затянувшийся процесс ведения дел означал, что трюм начнет медленно заполняться невольниками, которых отправят в Америку. Работа капитана в качестве торгового и делового агента была описана в подробностях в документе, представленном Уильямом Дженкинсом, плававшим на корабле «Молли» в 1759-1760 гг. во время рейса в Бонни [277].

Дженкинс перечислил товары, которые владельцы судна погрузили на борт, прежде чем он уплыл из Бристоля, и которые теперь были выложены на палубе для продажи. Груз состоял из огнестрельного оружия и боеприпасов, тканей, металла и металлоизделий, алкоголя и других товаров, таких как головные уборы и бусы. Большую часть груза составляли мушкеты (шестьсот штук), короткоствольные ружья, кремни и порох. Затем, в порядке уменьшения ценности, — разные ткани и одежды, произведенные в Англии и Индии; железные копья и медные пруты, ножи и железные горшки; и многое другое. Капитан Дженкинс также имел на борту «1885 галлонов бренди в бочках», так же как в бутылках и маленьких бочонках, которые назывались caggs [278].

Самой замечательной в этом документе была осторожная запись Дженкинса о его деловых операциях с африканскими торговцами начиная с короля Бонни, которому он заплатил пошлины и плату за лес и воду. Дженкинс записал все имена торговцев. Он заплатил dashee Лорду Йорку, Черному Тому, Джентльмену Парламента, Виселице и еще семидесяти пяти другим, которые были разделены на две основные группы, одна из которых была связана с королем, а вторая — с «большим» торговцем Джоном Мендозой. Из восьмидесяти человек, которые получили dashee, пятьдесят восемь никогда не доставили на «Молли» ни одного раба. В примечании было отмечено: «Король Бонни — можно доверять», и были перечислены товары, которые будут даны в обмен на рабов в будущем рейсе. Дженкинс ясно намеревался построить и поддерживать длительные рабочие отношения [279].

Большинство покупок были мелкими, так как торговцы доставляли одного, двух или троих рабов на борт за один раз, что было типично почти по всему побережью. Только три продавца поставили больше двадцати человек; еще шестеро доставили немногим больше десяти, и только несколько человек из них привели по десять человек за один раз. Ведущим поставщиком был Джемми Шарп, который посетил судно 7 раз и продал 28 рабов. Из тех, кто действительно поставлял рабов, 24 торговца получили dashee, в то время как 25 их не получили. Но те, кто имел dashee, доставили 216 рабов, больше, чем три четверти из 286, купленных Дженкинсом. Среди тех, кто продавал рабов, все кроме 15 человек поднялись на борт один раз; в целом эта группа поставила 267 рабов, 93,3% от общего количества. Постоянным посетителем на «Молли» был человек по имени Тиллебо, который поднимался на борт продавать рабов 11 раз. Известно, что капитан Дженкинс провел 160 сделок, чтобы закупить рабов, которые позволили ему «набрать невольников» на свое судно быстрее, чем обычно, — всего за три месяца. В итоге он собрал груз из 125 мужчин, 114 женщин, 21 мальчиков и 26 девочек. Ясно, что такие контакты стоили вложений, и капитан провел свою торговлю успешно. Но капитана ждали новые испытания — теперь, когда на борту появилось 286 своенравных африканских невольников.





Брат капитан




Капитаны работорговых судов устанавливали отношения друг с другом за те несколько месяцев, пока они занимались закупкой рабов на побережье Африки. Здесь, в различных портах, они неоднократно встречались, обедали компанией в два-три и больше человека на различных судах или с африканскими торговцами на берегу, преодолевая изоляцию команды и делясь новостями и полезными знаниями. Уильям Смит, инспектор Королевской африканской компании, отметил, что капитаны и офицеры работорговых судов, стоявших на реке Гамбия в 1726 г., «посещали друг друга ежедневно». То же самое было везде, где было несколько кораблей. Даже при том, что они конкурировали друг с другом, чтобы провести торговлю быстрее и с большей пользой, набрать больше рабов и отплыть скорее в Новый Свет, в целом они действовали в общих интересах [280].

Джон Ньютон посещал и общался с другими капитанами регулярно, обмениваясь полезной информацией всех видов: о государственной торговле, ценах на рабов, о новостях, о бедствиях и катастрофах. Он просил одного капитана забрать его мятежных моряков и непослушных рабов, другого — предоставить врача. Он участвовал в «шутках» с равными себе, большей частью это были, очевидно, сексуальные подшучивания. Другие дразнили Ньютона за рабскую преданность единственной женщине — его жене Мэри; он возражал, говоря, что «они, наоборот, — рабы сотен женщин», многих из которых они купили на побережье. Капитаны общались непринужденно, с привычной легкостью прибегая к языковым особенностям своего ремесла.

Часто информация, которой они обменивались, могла стать вопросом жизни или смерти. Они неоднократно говорили о бедствиях, захвате судов африканцами, кровавыми восстаниями, пропаже без вести матросов, о взрывах и кораблекрушениях. Капитан Стрит передал важные сведения, сообщив с Рио-Понгас новости о Наветренном берегу в 1807 г. Он перечислил тринадцать работорговых судов и сообщил время, когда они планируют набрать невольников и отплыть; он отметил, что их капитаны с большим трудом смогли закупить необходимое количество риса, которым они должны были потом кормить рабов во время Среднего пути; он рассказал, что два судна были повреждены рабами с местной фактории. Он также описал бунт и покушение на капитана МакБриджа и высокую смертность на его судне «Работник», а также о массовом бегстве матросов с судна «Байем» [281].

Главным образом капитаны говорили на встречах о делах — о пригодности рабов и прежде всего о ценах на них, но также об отношениях с черными торговцами (кому можно было доверять, а кому нет), и какие именно товары стремились купить африканцы. Они могли также поделиться запасами, предоставить квалифицированную рабочую силу (плотника или врача), лекарства, продукты или товары — правда только до тех пор, пока такая помощь не угрожала интересам самих торговцев и судовладельцев, на которых они работали. Почетное место на этих встречах принадлежало капитану, который знал местность лучше всего. Матрос Уильям Баттерворт описал обычай, по которому «самый старый» капитан среди собравшихся (в смысле самый опытный) первым вел судно вверх по реке Калабар для торговли [282].

Капитаны также обменивались мнениями о своих офицерах, матросах и рабах. Здесь репутация офицера могла либо подтвердиться и усилиться, либо, наоборот, оказаться уничтоженной, поскольку все капитаны обращали внимание на квалифицированных и надежных людей, которых они могли бы нанять или, наоборот, отказывались бы нанимать в будущем. Они также часто жаловались на докторов и их квалификацию. Они могли обвинить их в том, что те не смогли предотвратить смерти, и в нескольких случаях возникали серьезные конфликты между капитанами и их обычно более образованными и иногда «просвещенными» судовыми врачами [283].

Беседы о матросах и рабах имели тенденцию концентрироваться на их неповиновении. Занесение простых матросов в черный список было одной из задач таких встреч, здесь также принимали решения об удалении мятежных матросов и о замене их на моряков с других кораблей, если это было возможно. Капитаны обменивались мнениями о наказаниях, предлагая друг другу помощь и поддержку. Беседы об африканских рабах, несомненно, были наполнены расистскими оскорблениями в адрес различных этнических групп и их поведения на судне. Существовало неписанное правило братства капитанов работорговых судов на побережье: они, независимо от национальности, приходили на помощь друг другу в случае мятежа команды или бунта невольников [284].

Коллектив капитанов работорговых судов иногда действовал как своего рода правительство на побережье Африки. Когда возникали проблемы и надо было к кому-то обратиться в данной области, то созывался совет, на который приходили все соседствующие капитаны. Как военно-морские офицеры, которые встречались, чтобы совещаться о стратегии сражения, капитаны работорговых судов обдумывали и вырабатывали коллективное суждение о том, как им лучше поступить. Они могли решить судьбу главаря неудавшегося восстания, как просил Уильям Снелгрейв у группы из восьми капитанов в 1721 г. По их приговору корабли должны были подойти как можно ближе друг к другу, вывести всех рабов на палубу, вздернуть преступника на воздух и затем стрелять в него, пока он будет висеть, чтобы все это видели и запомнили урок устрашения. Раб, о котором шла речь, спорил со Снелгрейвом, полагая, что он имеет слишком большую экономическую ценность, которую надо оберегать. Он ошибся. Снелгрейв и другие капитаны были настроены довести до всех невольников сообщение, что так будет с любым африканцем, который убьет «белого». Хью Крау созвал на встречу всех капитанов в Бонни, чтобы спросить, что нужно сделать с помощником, который часто напивался пьяным, разжигая мятеж среди команды и заставляя капитана опасаться за свою жизнь. По их приговору ему было позволено иметь свою каюту (потому что он был из «почтенной семьи в Ливерпуле»), но с него были сняты его обязанности [285].

Капитаны также сильно хвастались между собой тем, как они смошенничали в торговле с помощью алкоголя, пустых бочонков пороха, больших частей тканей, отрезанных от рулонов, в обмане «числом, весом мерой или качеством того, что они покупали, всевозможными способами». Ньютон вспоминал, что «человека, который был самым ловким в таком мошенничестве, сочли самым умным в делах». Это и было искусством торговли. Капитаны в итоге демонстрировали дух товарищества, сообщество интереса, осознание вида. Их встречи представляли своего рода общества взаимопомощи богатых белых людей [286].





Тюремщик





Длительная, неспешная покупка невольников велась в пределах «воинственного мира» на побережье Западной Африки. Невольники проводили на судне по шесть и больше месяцев после того, как их купили, и шесть-десять недель на борту во время Среднего пути. Несколько капитанов попытались разбавить «груз», смешивая народы различных африканских культур и языков, чтобы минимизировать их способность общаться, сотрудничать и сопротивляться, но это было делом трудным, дорогостоящим и непрактичным. Учитывая конкурентоспособность работорговли и природу ее организации с африканской стороны, капитаны почти не имели над собой контроля и поэтому могли покупать рабов и брать то, что они могли получить. В течение этого долгого промежутка времени капитан да и все члены экипажа полагали, что люди, взятые на борт, удерживаются против их воли, и что они сделают все возможное, чтобы сбежать. Власть капитана зависела прежде всего от грубого насилия.

Первый контакт с невольником происходил обычно при осмотре и покупке рабов в крепости, в фактории, в прибрежной деревне или уже на самом судне. В этот момент капитан и доктор оценивали возраст человека, здоровье и его работоспособность. Они также «прочитывали» то, что «отметила родина человека» — ритуальные шрамы, отличительные у каждой западноафриканской культурной группы, и потом на основании опыта выбирали вероятные линии поведения, например народа игбо. Мудрость капитанов требовала не допустить самоубийства, и поэтому за рабами надо все время наблюдать; короманти были непокорными, их нужно было заковывать в цепи; ангольцы были пассивны, их заковывать не надо. С этим была связана оценка отношений, т. е. вероятность, с какой каждый невольник будет сотрудничать с капитаном или сопротивляться корабельному режиму. Если капитан решил покупать данного человека, он предлагал комбинацию товаров и торговался, пока поставщики рабов не соглашались его продать. С этого момента невольник, неважно, был ли это мужчина, женщина, мальчик или девочка, превращался для капитана в цифру. Купленного первым называли № 1 и так далее, пока судно полностью не «собирало рабов» и не было готово отплыть в Америку.

Капитаны различались по степени их причастности к ежедневным занятиям на судне. Большинство оставались несколько отчужденными и отдаленными, их видели только в определенные, ограниченные часы, когда они вышагивали по квартердеку. Некоторые могли появиться среди рабов-мужчин, но только иногда и под вооруженной охраной, и лишь немногие, кажется, спускались к рабам в трюм при любых обстоятельствах. Капитан Фрэнсис Мессервай с корабля «Феррере» выяснил причины такого различия в 1721 г. Соглашаясь с мнением капитана Уильяма Снелгрейва, Мессервай был виновен в «излишней заботе и слишком большой доброте к неграм на борту его судна», в том, что он оказывал помощь, например, в приготовлении и раздаче пищи для рабов. Снелгрейв писал: «Я не мог воздержаться от наблюдений за тем, насколько он был неблагоразумен. Капитану следовало лишь иногда проходить в трюм, он должен наблюдать за управлением на корабле; он должен иметь очень много белых вооруженных людей, когда он туда ходит, или иначе невольники захватят его под свою власть, если рабы наберутся храбрости взбунтоваться».

Мессервай, очевидно, презрел этот совет, так как вскоре начал прохаживаться среди рабов, пока они ели, и невольники «схватили его и выбили ему мозги теми плошками, из которых они едят вареный рис». Они подняли бунт, который долго готовили, во время которого погибло 80 африканцев — кого-то из них застрелили, кто-то утонул (когда они выскочили за борт), кто-то умер от голода, потому что они отказались есть (когда были начаты наказания). Мораль истории для Снелгрейва заключалась в том, что капитан должен соблюдать осмотрительность в повседневных делах, так как пленники изучили иерархию на судне и при первой возможности нанесут удар по самому важному человеку на борту: «Рабы всегда стремятся найти главного человека на судне, которого они скоро отличают из-за уважения, которое проявляет к нему остальная часть команды». Выяснить, кто был самым важным человеком на работорговом судне, не составляло труда [287].

Каждый раз, когда новая группа рабов попадала на борт, капитан и команда старались определить, кто из них мог стать, как они говорили, «стражем или авторитетом для рабов» [288]. Этим людям, по мнению капитана и офицеров, можно было доверять, и поэтому их привлекали для поддержания порядка на корабле.

Тем, кто проявлял лояльность по отношению к своим хозяевам, и особенно если они были влиятельными людьми и их могли послушаться соплеменники на борту, иногда предлагали сделку. «Стражей» выбирали, чтобы они «командовали остальными». Любой, кто знал английский язык, мог служить переводчиком для его или ее соотечественников и, возможно, для других. Женщинам предлагали работу на кухне, иногда они становились личными поварами капитана (что подразумевало несколько иные обязанности). Один африканец работал портным. Но самыми важными были те, кто помогал управлять невольниками и держать их в подчинении. Капитан (или помощник) также предлагали мальчикам, которые могли передвигаться по судну, чтобы они шпионили за мужчинами и сообщали о заговорах [289].

Уильям Снелгрейв рассказал о том, как можно использовать рабов для управления невольниками на судне. Одна старая женщина, очевидно из окружения короля Дагомеи, возможно даже его бывшая жена, потеряла его расположение и была приговорена к смерти. По приказу короля ей связали руки и выбросили из каноэ в воду к акулам. Так или иначе, но женщина пережила это испытание и была спасена матросами Снелгрейва. Они доставили ее на борт судна. Снелгрейв боялся, что король будет мстить, если узнает, что капитан спас эту женщину, поэтому ее спрятали. «Разумная» женщина, понимая, что ее возраст делает ее «бесполезной» рабыней, чувствовала себя благодарной Снелгрейву за спасение и делала все, чтобы помочь ему во время рейса. Из-за высокого социального положения ее хорошо знали многие невольники на борту. Она использовала свое влияние, чтобы убедить их, что «белые люди» были не такими плохими, как им говорили; она утешала пленников, помогая им «успокоить их ум». Она имела особое влияние, как писал Снелгрейв, на «женщин-негритянок, которые досаждали нам больше всего своими криками и воплями». «Благодаря этой женщине там царил теперь такой порядок и спокойствие, которых никогда не было в прежних рейсах». Снелгрейв выразил ей благодарность, найдя для нее «щедрого и хорошего» владельца — Чарльза Данбара из Антигуа. Стратегия сотрудничества могла помочь удерживать порядок на судне [290].

Другой вид сотрудничества или ведения дел был менее добровольным и до некоторой степени не отличался от насилия и сексуального злоупотребления африканскими женщинами на борту. Капитаны, и реже офицеры, брали «фавориток» из числа невольниц, поднимая их из трюма до каюты капитана, что означало просторное помещение, большее количество пищи, больше свободы и, возможно, в некоторых случаях не такая жестокая дисциплина. Такой случай произошел с рабыней на борту шхуны Джона Фокса, которую африканцы знали под именем Амба, а европейцы и капитан называли ее Бетси. Томас Бултон жаловался на африканскую женщину, которая привыкла к своему привилегированному положению с капитаном Джоном Тайтлом настолько, что она завладела властью на судне. Он написал стихотворение «Дизия, африканская леди»:

Копченой красотой он так захвачен,

Что как помощником ее своим назначил;

Она всех в строгости держала

И воду, спрятав, постоянно запирала;

Пока ей можно высоко стоять —

Никто не смеет жажду утолять.





Всякий раз, когда капитан уставал от фавориток, он удалял их из «высокой инстанции» и находил им замену прямо за дверьми своей каюты, которая на многих рабских судах примыкала к женской половине [291].

Капитаны старались заинтересовать чем-то рабов, чтобы обеспечить их хорошее поведение. Хью Крау обучил некоторых невольников работе с орудиями в 1806 г., когда на них напали французские каперы. В свою очередь, объяснял он, невольникам «были выданы пара штанов, рубашки и шапки». Они «очень гордились этим обмундированием» и, таким образом, выглядели больше похожими на команду, чем другие невольники. Многие капитаны давали вознаграждение рабам за работу, которую они делали на борту, выдавая им табак или бренди, например за то, что они чистили трюм. Другими стимулами были бусы, дополнительная порция еды или привилегия не быть закованным в цепи. Во время восстания 1704 г. семнадцатилетний раб заслонил капитана от удара палкой во время мятежа, получив в результате перелом руки. Он был вознагражден тем, что его отпустили на свободу по прибытии в Вирджинию. Эти положительные стимулы были важны для укрепления власти капитана, они помогали сохранять порядок на борту, но при этом не были явными. Работу на судне могли получить лишь немногие невольники, огромное большинство покорялись грубой силе и ужасному насилию [292].

Порядок на работорговом судне во многом зависел от так называемого показательного наказания и его сдерживающего эффекта. Поэтому если такой инструмент дисциплины помогал капитану устанавливать и поддерживать власть среди моряков, то еще более действенным он был по отношению к невольникам. Плеть кошка-девятихвостка использовалась в полной мере, она взвивалась всякий раз, когда невольники находились на палубе, особенно во времени приема пищи. Помощники и боцман пользовались этой плетью, чтобы «поощрить» людей повиноваться приказам — быстрее передвигаться, строиться в аккуратную линию, есть должным образом. Человека, который отказывался от пищи, мог ждать более длинный разговор с этой «кошкой», и действительно, это было единственным способом, который мог заставить его есть. Для тех, кто отказывался, в игру вступал другой функциональный инструмент насилия, speculum oris — расширитель рта. Сама нижняя палуба могла также использоваться для того, чтобы наказывать непокорных, как это было на борту одного работоргового корабля в 1768 г.: «Капитан не переживал за то, что кто-то томился внутри трюма в течение нескольких дней, он считал, что, если они как следует пропотеют, это сбавит их пыл». Когда он наконец позволил им подняться на главную палубу, рабы восстали. После того как порядок был восстановлен, капитан был вынужден пообещать, что «ни одна душа не увидит солнце, пока они не прибудут на Барбадос» [293].

Чаще всего после неудавшихся восстаний капитаны приказывали хлестать, мучить и казнить мятежников на главной палубе, тем самым максимально усиливая террор. В этот момент капитан терял свою изолированность и демонстрировал власть с предельными усилиями и эффектом. Во время таких назидательных публичных наказаний капитан сам обычно держал «кошку» или поворачивал тиски, мучая мятежников и устрашая их соотечественников. Другой инструмент, который часто использовали, назвали «мучителем». Это была большая кухонная вилка, которую раскаляли добела и протыкали тела мятежников. Ничто так не стимулировало жестокость капитана, как желание невольников сопротивляться ему [294].





Дикий дух торговли




Когда капитан Ричард Джексон пробормотал во время отплытия на корабле «Браунлоу», что теперь у него есть собственный ад, он назначил сам себя дьяволом. Многие на борту его судна соглашались с этим, включая его главного помощника Джона Ньютона, который, вспоминая о Джексоне, самого себя изображал святым. Все же в разговорах о своем плавучем аду Джексон сообщил кое-что о себе и капитанах невольничьих кораблей вообще, включая Ньютона. Их власть неизбежно зависела от того, в какой степени они будут использовать жестокое обращение и страдания в качестве средства контроля за людьми; таким образом, все зависело от насилия. Именно поэтому аналогия с адом, где люди испытывают ужасные мучения, была вполне уместна, и именно поэтому аболиционисты с такой легкостью демонизировали капитана невольничьего судна в своей пропаганде. Не все владельцы «гвинейских» судов были дьяволами, но почти у каждого дьявол сидел внутри. Это не было недостатком личности или характера. Этого требовала работа капитана и экономическая система, которой она служила [295].

Ньютон смог понять это только в конце жизни. Он плавал на многих работорговых кораблях матросом, помощником, капитаном и пассажиром и много знал о методах власти разных капитанов. Он настаивал, что было «несколько честных и милосердных людей» в этой торговле. Он знал «несколько командующих африканскими судами, которые были благопристойными и уважаемыми людьми, и они поддерживали надлежащую дисциплину и порядок на судне; но гораздо больше было других». Среди этих «других», включая Джексона, жестокость стала определяющей чертой власти капитана, и она стала общей характеристикой капитанов невольничьих судов [296].

Ньютон видел все цвета жестокости — главным образом багряный, синий и красный. Капитаны обвиняли больных матросов в том, что они ленятся, затем стегали их так, что те умирали от побоев. Капитаны развлекали себя мучениями матросов в течение монотонных часов долгого плавания: «Их главным развлечением было сделать матросов как можно более несчастными». Для невольников, конечно, насилие было более частым явлением. Капитаны навязывали сексуальный террор невольницам. Террор по отношению к мужчинам тоже был сильным, хотя различался методами. Ньютон видел «немилосердную порку, которая продолжалась, пока у бедных существ не оставалось сил даже стонать от страданий, и пока у них едва оставались признаки жизни». Он видел, как невольники агонизировали в течение многих часов и иногда дней в тисках. Он знал одного капитана, который «без всякого интереса изучал вопрос, как сделать смерть мучительной насколько возможно».

Ньютон не мог заставить себя ни изложить полную историю террора на рабском судне читателям своей брошюры «Мысли об африканской работорговле», ни рассказать о нем в отчете специальному комитету палаты общин, где он давал показания. Но он рассказал все в подробностях в частном письме аболиционисту Ричарду Филипсу в июле 1788 г. Он пояснил, что говорил о капитане, с которым он плавал, Ричарде Джексоне, владельце ада на борту «Браунлоу» в 1748-1749 гг. Ньютон «часто слышал о его жестокостях от него самого». (Стоит обратить внимание на слово «часто» и на особую гордость за это.) После неудавшегося восстания Джексон приговорил непослушных рабов к смерти, затем выбрал им разные способы казни. Первую группу «он связал и стал разрубать топором — сначала ноги ниже колена, потом до бедра; то же самое он делал с руками — сначала до локтя и затем до плеч, так что тело превращалось в обрубок, в конце он отрубал им головы. Пока он продолжал эту операцию, он бросал окровавленные части тел в невольников, которые были прикованы цепью на главной палубе».

Так как этого ему показалось мало, капитан Джексон решил наказать другую группу иначе. «Он завязал верхнюю часть их голов веревками, так чтобы оставалась возможность их стягивать рычагом: от поворота рычага веревка натягивалась, пока он не добивался того, что глаза рабов вылезали из орбит. Когда он насытил себя их мучениями, он отрубил им головы».

Неясно, слышал ли Ньютон просто об этих наказаниях, или сам их видел, или даже, возможно, участвовал в них. Личные воспоминания громче, чем звуки истории. Ньютон, возможно, описывал определенный случай на борту «Браунлоу», где было подавлено восстание рабов и они были подвержены дикому наказанию. Безопасность сильнее человечности. Если Ньютон был вовлечен в эту ужасную практику — а скорее всего, он должен был в этом участвовать, и, возможно, даже, как помощник капитана, был палачом, — это был не единственный случай, когда ему было удобно перепутать то, что он делал, с тем, о чем он мог слышать и знать. В своих «Мыслях об африканской работорговле» Ньютон писал, что «видел» использование тисков, «ужасное приспособление, которое с помощью неумолимого винта может нанести невыносимое мучение». Это было в узкотехническом смысле правдой: Ньютон «видел» тиски в действии, потому что сам он использовал их — ни больше и ни меньше. Ньютон писал Мэри, что он был «абсолютным властителем в моем маленьком государстве (за исключением жизни и смерти)». Но история Ньютона о капитане Джексоне ясно давала понять, что «иметь свой собственный ад» означало, что жизнь и смерть исключены не были.

Ньютон развивал теорию о том, почему работорговле были присущи насилие, жестокость и террор. Он объяснил, что большинство «гвинейских» капитанов, но не все, были жестокими или, как он выразился на христианском языке, «бессердечными» в той степени, которая будет непонятна для тех, кто не имел никакого опыта в такой торговле. Он писал: «Дух жестокости завладевает теми (хотя, как я наблюдал, бывают исключения), кто осуществляет власть на борту африканского невольничьего судна, от капитана до низших чинов. Это — дух торговли, который, как отравленный воздух, настолько заразен, что немногие могут избежать его». Насилие и страдание были столь распространенными на работорговых судах, что установление дисциплины и контроля за человеческим «грузом» имело тенденцию непосредственно «зачеркивать совесть, искоренять жалость и милосердие и превращать сердце в сталь, стойкую ко всякой чувствительности». Работорговля, таким образом, порождала и воспроизводила как среди офицеров, так и среди членов команды черствое и суровое моральное бесчувствие.

Однако самым диким и бесчувственным духом все же был одержим капитан — суверен деревянного мира, «абсолютный монарх в своих распоряжениях». Для тех, кто был «воспитан» в этой торговле, приобретение опыта и ожесточение сердца шли рука об руку. Ньютон объяснил: «Многие капитаны выросли в этой торговле; пройдя несколько стадий от ученика и подмастерья до мастера, они приобретают жестокость вместе с опытом и знанием торговли». Обучение жестокости было частью обучения торговле, как понял капитан Боуэн, когда он пытался ограничить свирепое насилие своего помощника, «проявленное в Ливерпуле». Боуэн объявил этого человека «неизлечимым» и избавился от него и затем совершил свой единственный работорговый рейс в качестве капитана. Ньютон тоже был частью системы террора, которая применялась как к матросам, так и к невольникам и которая не только практиковала безжалостное насилие, но и прославляла его [297].

Слова Ньютона подтверждаются мнением многих других, вовлеченных в торговлю. Как объяснял моряк Уильям Баттерворт, «циклоп выковал закаленные сердца офицерам».

Моряк Силас Толд, который был «спасен» от работорговли обращением в христианство в Бостоне в 1734 г., признал, что жестокость капитана и террор были вопросом не личности, а системы. Он сказал о себе с потрясающей честностью: «Я, вероятно, мог бы (при поддержке капитана) показать себя столь же диким, как самый печально известный среди них». Уильям Лей, написав сочинение «Африканец» о работорговле в 1787-1788 гг., сделал такой же вывод. «Жестокое поведение некоторых капитанов» было не проблемой, а частью «общей жестокости всей системы». Таков был окончательный смысл ада Ричарда Джексона на борту «Браунлоу» [298].