Копья и пулеметы
Часть 8 из 23 Информация о книге
Для доступа к библиотеке пройдите авторизацию
Все пошло наперекосяк с самого начала: планировалось захватить Ньюпорт глубокой ночью, взять почту, тюрьму, освободить Винсента, однако собравшаяся вооруженная толпа состояла в основном из шахтеров, а они плохо ориентировались на пересеченной местности, среди холмов Ньюпорта, часто сбивались с пути и в город пришли уже светлым днем 3 ноября 1839 г. Там их уже ждали солдаты и полицейские, забаррикадировавшиеся в отеле «Вестгейт» на центральной улице, встретили мятежников ружейным огнем. Чартисты несколько раз пытались штурмовать здание, но в конце концов вынуждены были отступить, оставив на мостовой 14 убитых и 50 раненых, 10 из которых вскоре умерли. 125 человек были арестованы, 21 из них предъявили обвинение в государственной измене. Фроста и двух его ближайших сподвижников приговорили к смертной казни, но потом заменили ее пожизненной австралийской каторгой.
Во многих местах произошли локальные мелкие мятежи и беспорядки, но в общенациональное восстание они так и не вылились, лидеров чартистов в массовом порядке арестовывали, так что вскоре организация если не развалилась, то какое-то время существовала как некое непонятное движение, в котором участвовали «чартисты-христиане», «чартисты-просветители» и даже «чартисты-трезвенники».
Однако на свободе остался О’Коннор – правда, отказавшийся от прежних силовых методов. В июле 1840 г. он образовал Национальную чартистскую ассоциацию. Снова по всей стране прошли митинги, на которых собирали подписи под новой хартией. На этот раз их было гораздо больше – примерно 3 317 702. И снова палата общин ее отвергла 287 голосами «против», 49 «за».
По всей стране прокатилась волна забастовок. Чартисты призывали не выходить на работу, пока власти не признают хартию, которую уже называли Народной хартией, с большими на то основаниями (если учесть, что все население Англии, выключая женщин и детей, составляло 19 миллионов). Какое-то время чартисты и тред-юнионы выступали единым фронтом, но продлилось это недолго, начались разногласия, единой стратегии борьбы не было, и в конце концов дошло до того, что сам О’Коннор, прежде непримиримый радикал, через свою газету призвал к прекращению забастовок. Полторы тысячи забастовщиков были арестованы, 79 из них влепили австралийскую каторгу…
У чартистов наступил глубокий кризис и идейный разброд. У многих опустились руки, и они оставили движение. Другие стали бороться за более реалистичные, как им казалось, цели – введение 10-часового рабочего дня, отмену «зерновых законов». О’Коннор, то ли от безнадежности, то ли потеряв всякие ориентиры, выдвинул идею так называемого «земельного проекта», ставившего целью превратить рабочих в мелких фермеров, выделив каждому дом, три акра земли и несколько голов скота. Идея была утопическая, мягко говоря. Можно выразиться и жестче. Разумеется, она очень быстро провалилась – кое-какие пожертвования удалось собрать, кое-кого из рабочих заинтересовать, но когда деньги кончились, «земельный проект» умер естественной смертью, чего и следовало ожидать – не те времена все же стояли на дворе…
Несколько лет стояла тишина. Потом наступил 1848 г., когда едва ли не по всей Европе прокатилась волна революционных бурь. Во Франции король Луи-Филипп вообще лишился трона, во многих государствах, особенно в германских, правители вынуждены были предоставить подданным некоторые конституционные гарантии – причем некоторые повторяли иные из шести пунктов Народной хартии.
Чартистов это крайне приободрило – и в первую очередь О’Коннора, к этому времени ставшего членом палаты общин. Он начал кампанию за сбор подписей под новой хартией, на этот раз состоявшей уже только из пяти пунктов. О’Коннор настоял на том, чтобы требование о тайном голосовании сняли. Одновременно избрали новый чартистский съезд-конвент, разработавший два варианта, на случай, если парламент отвергнет хартию вновь: либо конвент объявит себя постоянным органом власти, провозгласит Народную хартию главным законом страны, либо на митингах изберут народный парламент, который через голову парламента прежнего вручит петицию самой королеве Виктории и будет заседать до официального признания хартии. После долгих дискуссий приняли второй вариант как более реалистичный.
Снова удалось собрать по всей стране миллионы подписей – их было на сей раз столько, что бумаги пришлось доставлять в парламент на трех кэбах. О’Коннор разработал четкий план: 10 апреля 1848 г. на пустыре Кеннингтон-Коммон (там сейчас Кеннингтон-парк) состоится массовый митинг, а оттуда все участники с оркестрами и знаменами торжественно двинутся к Вестминстерскому дворцу, где обитает королева Виктория, и вручат ей хартию.
Власти готовились к отпору так, словно собирались отражать вторжение иноземных завоевателей. Где-то в пыльных архивах быстренько отыскали давно забытый, но не отмененный, а следовательно, действующий закон аж XVII в., согласно которому запрещалось подавать какие бы то ни было петиции группами больше десяти человек. И в спешном порядке приняли новый, по которому уголовным преступлением считались попытки «держать в страхе и запугивать» любую из палат парламента, а подверстать под этот закон юридические крючкотворы могли что угодно.
Срочно собрали немаленькую военную силу, поручив командование герцогу Веллингтону. Престарелый (уже около 80 лет) победитель Наполеона был все еще полон энергии, на старую развалину никак не походил и люто ненавидел любые попытки «быдла» взбунтоваться…
Энергичный старец был все же неплохим полководцем – этого у него не отнять – и сосредоточил войска на стратегически важных подступах к столице, в первую очередь заняв мосты через Темзу. И вдобавок собрал добровольческое ополчение примерно из 170 000 «добровольных констеблей».
В назначенный час на пустыре собралась огромная толпа (по словам чартистов – 250 000 человек, по заверениям их противников – вдесятеро меньше, но истину уже не установить). Когда туда прибыл О’Коннор, его задержали и отвезли к начальнику лондонской полиции. Тот напомнил о законе XVII в. и заявил: митинг разрешается, а вот шествие к королевскому дворцу – нет. О’Коннор согласился – явно хотел избежать большого кровопролития, он ведь уже видел, сколько «активных штыков» выставлено против его безоружных сторонников, и, зная власти, не сомневался, что эти штыки без зазрения совести будут пущены в ход.
Несколько человек (ровно в пределах, предписанных законом двухсотлетней давности) на тех самых трех кэбах доставили хартию к парламенту и вручили ее депутатам. В отличие от двух прежних случаев, встреча их ожидала совершенно другая – раньше депутаты хранили презрительное высокомерие, а теперь смеялись чартистам в лицо и сыпали оскорбительными шутками – наверняка приободренные присутствием нескольких сотен тысяч штыков, которых раньше у них за спиной не было.
Специальный комитет палаты общин, назначенный для рассмотрения хартии, с ходу пошел на конфронтацию. Сначала заявил, что под хартией подписались не шесть миллионов, как уверяют чартисты, а только два.
Возможно, истина где-то посередине. В любом случае и два миллиона – слишком большой процент совершеннолетних мужчин Англии, к которому следовало бы отнестись уважительно.
Потом заявили, что многие подписи фальсифицированы. И в самом деле, тут уж крыть было нечем – среди прочих оказались и подписи королевы Виктории, и ее мужа принца Альберта, которые в реальности попасть туда никак не могли. То ли дурные шутники постарались, то ли, что гораздо вероятнее, провокаторы. Основываясь на этом, парламентарии объявили, что все подписи заслуживают тщательного изучения, и отвели на это предприятие три месяца. О’Коннор вынужден был согласиться. Как вы, вероятно, уже догадались, палата общин и третью хартию отвергла абсолютно демократическим образом, большинством голосов – 224 против 15.
Это был смертельный удар по чартистскому движению. Последнее в истории заседание его конвента напоминало скорее похороны. Теперь уже всем стало совершенно ясно, что любыми петициями, прошениями, хартиями от властей ровным счетом ничего не добиться. Прозвучали довольно вялые призывы ко всеобщему вооруженному восстанию, но было ясно, что это несерьезно. В нескольких промышленных городах прошли локальные, никак между собой не связанные рабочие бунты, легко подавленные войсками и полицией. Сотни людей отправились кто за решетку, кто в кандалах в Австралию. Многие чартисты эмигрировали. Человек буйного ирландского темперамента, О’Коннор и прежде был нервным, даже психически неуравновешенным. Видя необратимый крах дела всей своей жизни, он окончательно сошел с ума и через несколько лет умер в сумасшедшем доме.
Последний более-менее массовый митинг чартистов состоялся в 1852 г. – да и был это не митинг, а скорее траурное шествие памяти О’Коннора, которого хоронили в этот именно день.
Чартисты навсегда сошли с политической сцены – словно задули свечу…
И все же, все же… «…дело прочно, когда под ним струится кровь». К стыду своему, я не помню точно, чьи это стихи, Пушкина или Некрасова, но хорошо помню, что именно Пушкину принадлежит строфа: «Не пропадет ваш скорбный труд». В этих словах глубокая справедливость.
Ни промышленные, ни сельскохозяйственные рабочие не прекращали борьбу – правда, уже никогда больше не доходило до вооруженных мятежей. Росли количеством и крепли тред-юнионы, став вполне легальной силой со своими депутатами в палате общин. Постепенно многое из того, за что боролись чартисты, стало законом (и немало чартистов дожили до этого).
1858 г. – упразднен имущественный ценз для депутатов парламента.
1872 г. – введено тайное голосование.
Реформы 1867 и 1885 гг. – право голоса предоставлено каждому взрослому мужчине, если у него есть семья, – то есть подавляющему большинству рабочих и батраков.
(К слову, в 1867 г. была упразднена австралийская каторга. Правда, остались две другие, еще более жуткие – в Британской Гвиане и на Андаманских островах в Индийском океане (они нам знакомы по повести Конан Дойля «Знак четырех».)
В общем, никак нельзя сказать, что усилия чартистов были бесплодными, что бесцельными были их жертвы – и многие сотни людей, угодивших кто в тюрьму, кто на австралийскую каторгу, и пролитая чартистами кровь. В том, что до власти наконец дошло, что одними тупыми репрессиями ничего не поправить и не потушишь и пора научиться идти на уступки, есть и заслуга чартистов, а посему их следует помнить со всем уважением, как всякого, кто, порой ставя на карту не только свободу, но и жизнь, боролся за права человека и улучшение жизни тех, кого слишком долго считали бесправным быдлом.
(Вот, к слову. Чуточку забавный эпизод парламентской истории Англии. Во второй половине XIX в. Ирландская партия стала третьей по численности и влиянию в парламенте после вигов и тори. Конечно, им все же никогда не удавалось собрать нужного большинства, и тогда они применили другую тактику – когда их что-то не устраивало, просто-напросто всей фракцией уходили из зала, тем самым лишая заседание кворума. Так что всякий раз вигам и тори приходилось с ирландцами договариваться, идти на какие-то компромиссы и некоторые уступки.)
8. Лошадки против пара
А теперь, как и обещал, расскажу об уникальном, единственном в своем роде случае, когда одно из проявлений технического прогресса все же удалось затормозить и не допустить к широкому употреблению. Причем проделали это не религиозные фанатики, не толпа разъяренных луддитов с кувалдами или батраков с факелами – вполне респектабельные господа с положением в обществе и солидными банковскими счетами…
Начну чуточку издалека. XVIII в. именовали (и до сих пор именуют) Веком Просвещения. Сколько это Просвещение принесло вреда и крови – уже другая тема. Так вот, век девятнадцатый с полным на то основанием можно поименовать Веком Пара. Герберт Уэллс всю жизнь так его и называл.
Именно в этом столетии паровой двигатель получил совершенно новое применение – его начали устанавливать на кораблях и сухопутных транспортных средствах (я специально употребил такой термин, потому что паровозам предшествовали безрельсовые пассажирские повозки).
Что до кораблей – есть сведения, что еще в начале XVIII в. знаменитый французский физик Дени Папен (Папин) испытывал на Сене суденышко с паровым двигателем, но толпа суеверных парижан, усмотревши тут происки дьявола, разнесла кораблик в щепки, а Папен с подмастерьем едва унесли ноги. Правда, сведения эти смутные и довольно невнятные, примерно такие, как в Энциклопедическом словаре Павленкова 1913 г.: «применил паровую машину к движению лодки». Достоверно известно, что Папен изобрел получивший его имя паровой котел, но служивший исключительно для выварки костей под давлением. И так называемую пароатмосферную машину, в которой котел был отделен от цилиндра. Что касается лодки с паровым двигателем – здесь все гораздо туманнее (как, кстати, и с годами жизни Папена. Годом его рождения везде уверенно значится 1645-й, а вот год смерти даже в самых серьезных изданиях указывается разный – 1710-й, 1713-й, 1714-й).
Если же обратиться к абсолютно достоверным историческим источникам, Англии принадлежит приоритет в изобретении вполне работоспособного парового буксира и первого в мире пассажирского парохода. Правда, к некоторой досаде англичан, оба раза изобретателями оказывались не англосаксы, а шотландцы. Что поделать, «дикие» хайлендеры, на которых «Джон Буль» долго смотрел свысока, получив доступ к европейскому образованию, очень быстро перестали быть дикими…
В 1802 г. шотландский инженер Уильям Саймингтон построил паровое судно с гребным колесом в корме и назвал его (подозреваю, в честь какой-то своей симпатии) «Шарлотта Дундас». Как я уже говорил, кораблик был вполне работоспособен – некоторое время водил караван барж по каналу Форт-Клайд. Правда, потом от его услуг пришлось отказаться – колесо создавало чересчур высокие волны, понемногу подмывавшие и разрушавшие берега канала…
Десять лет спустя шотландский механик Генри Белл построил небольшое паровое судно «Комет», у которого по обоим бортам было по два гребных колеса. Оно и стало первым в Европе пассажирским пароходом, долго совершавшим регулярные рейсы по реке Клайд по маршруту Глазго – Хеленсборо – Гринок. Таким образом, оба изобретения были сделаны и успешно применялись в дикой некогда Шотландии, англичане подключились позже…
(Курьезный случай, но ведь было… Несколько лет назад мой знакомый, судовой инженер по профессии, прилично владевший английским, несколько дней прожил в маленьком городке на берегу озера Лох-Несс (запасшись хорошим биноклем, добросовестно пытался высмотреть легендарное чудовище, но так и не увидел). Как-то вечером в пабе он разговорился с местными. Когда речь зашла о всяких изобретениях, открытиях и научно-технических достижениях, в которых шотландцы опередили «сассенахов» (то бишь англичан), мой знакомый упомянул и о «Шарлотте Дундас» с «Кометом». Узнав, что и в далекой загадочной России о них знают, хайлендеры радостно взревели, и… Короче говоря, после закрытия паба в отель моего знакомого торжественно несла целая процессия – сам он после бурного шотландского гостеприимства передвигаться и воспринимать окружающее был решительно не способен. А утром, продрав глаза на неразобранной постели, убедился, что иные шотландские традиции ничем не отличаются от русских – на тумбочке стояла непочатая бутылка доброго шотландского виски.)
Ладно, шутки в сторону. Поговорим всерьез о паровых повозках. Вот тут приоритет прочно держат французы. Еще в 1769 г. вроде бы привыкшие ко всему парижане были поражены не на шутку: по улице с лязгом и грохотом катила какая-то махина на трех могучих деревянных колесах с железными ободами. Впереди, на приспособлении вроде ухвата или оглобель, помещался огромный дымящий котел. Причем это чудо природы ехало БЕЗ ЛОШАДЕЙ!!!
Это первый раз показал публике свое изобретение артиллерийский офицер Никола Кюньо. Артиллерист, он предназначал свое детище, названное им «паровой телегой», в качестве артиллерийского тягача – кстати, первый в мире, кому пришла в голову эта идея.
Вот только ничего из этого не вышло. Очень уж несовершенной оказалась махина Кюньо. Весила она несколько тонн, а мощность двигателя была не более двух лошадиных сил, так что «паровая телега» плелась, как улитка, и ее без труда обгоняли пешеходы. Давление пара быстро падало, и каждую четверть часа приходилось останавливаться и заново раскочегаривать топку – что опять-таки занимало не менее четверти часа. Да и управлять «телегой» из-за ее огромного веса было крайне трудно. Так что очень быстро агрегат Кюньо превратился из объекта всеобщего интереса в объект всеобщих насмешек – парижане всегда были остры на язык, вспомните, как начинается первая глава «Трех мушкетеров»…
Вдобавок котел однажды сорвался с ухвата и взорвался с грохотом, не на шутку перепугавшим жителей окрестных кварталов. Кюньо не сдавался: построил новый агрегат, точную копию первого, и продолжал испытания. С тем же унылым результатом. А поскольку он был не витавшим в облаках прожектером, а практичным до мозга костей инженером, быстро понял, что «тянет пустышку» – при тогдашнем уровне техники усовершенствовать изобретение было нереально, и для практического дела – перевозки пушек – приспособить его решительно невозможно. Махнул рукой и продолжал служить, как служил, уже не занимаясь изобретениями. К идее механического артиллерийского тягача вернулись только в начале XX в., когда появились гораздо более подходящие для этого машины – трактора с двигателями внутреннего сгорания.
А «паровую телегу» Кюньо к сегодня при желании может увидеть каждый, кому случится побывать в Париже. Она стоит (подлинная, второй экземпляр!) на почетном месте в Консерватории искусств и ремесел (к музыке это название не имеет никакого отношения, здесь употреблено первоначальное значение латинского слова «хранилище». Это музей техники, основанный еще в 1794 г.).
Вернемся в Англию. Там с 1797 г. мастерил и испытывал «самобеглые» повозки помощник Джеймса Уатта, изобретателя совершенной и экономичной паровой машины Ричард Тревитик (и снова подозрительно неанглийская фамилия. С равным успехом Тревитик может оказаться шотландцем или скорее ирландцем, валлийцем или корнуолльцем). В 1801 он построил первую способную удовлетворительно передвигаться машину и раскатывал на ней по дорогам в провинции. То ли исторический анекдот, то ли быль. В те времена английские дороги были во множестве перегорожены шлагбаумами, где с карет взимали пошлину. Как законопослушный британец, Тревитик остановил повозку у первого попавшегося на пути шлагбаума и спросил:
– Сколько с меня?
Сборщик пошлины поднял шлагбаум и, стуча зубами и трясясь от страха, пролепетал:
– Да что вы, ни пенни… Проезжайте уж, господин дьявол…
Конструкция 1801 г. Тревитика не удовлетворила, и он стал создавать новые. Успешно испытав их в 1802–1803 гг. в графстве Корнуолл, он построил несколько однотипных повозок. И, будучи в человеком практичным, решил не публику эпатировать, а заняться реальным и доходным в те времена бизнесом – междугородными пассажирскими перевозками.
Дело не заладилось с самого начала. Консервативные англичане (как, возможно, и мы бы с вами на их месте) откровенно побаивались диковинной новинки, отчаянно дымящей и как-то ухитрявшейся ехать без лошадей. Всей прибыли получилось – сплошные убытки.
Да вдобавок возбудился Джеймс Уатт. Поскольку на повозках Тревитика стояли паровые машины его системы, он усмотрел в этом какой-то ущерб своим интересам и затеял против бывшего помощника судебный процесс – хотя, по-моему, вполне мог бы вместо этого войти в долю (чего он хотел от Тревитика добиться, мне пока так и не удалось выяснить).
Процесс получился долгим и разорительным для Тревитика – адвокаты всегда были недешевым удовольствием, а уж в тогдашней Англии с ее сложной и запутанной системой юридической волокиты… (Кто читал Диккенса, тот в теме.) В конце концов Тревитик оставил все работы над повозками и построил первый в мире паровоз, предназначавшийся для транспортировки по рельсам из шахты вагонеток с углем. Но если уж не везет, так не везет… Идея была вполне толковая и через несколько десятилетий получила самое широкое распространение во всем мире, но не зря знаменитый советский летчик-испытатель Марк Галлай считал везение чисто физической категорией, вроде умения играть на скрипке или хорошо водить машину. У одних это качество есть, у других – нет, хоть ты тресни…
Испытания локомотива Тревитика состоялись в 1804 г. в одном и 5 горняцких поселков в Ньюкасле и, к сожалению, неопровержимо показали, что локомотив получился слишком тяжелым, а потому неэкономичным. Денег на его усовершенствование у Тревитика уже не было, а спонсоров он найти не сумел. Забросив все работы, через несколько лет он умер в полной нищете – еще один классический пример того, как талантливый изобретатель оказался не в состоянии справиться с грубой прозой жизни.
Характерный пример, пусть и не имеющий отношения к Англии. Пароходный гребной винт изобрел подданный Австрийской империи, чех по национальности Йозеф Рессел из городка Хрудим. Патент он получил еще в 1827 г., но так и не смог найти спонсоров, которые помогли бы широко внедрить его изобретение (что принесло бы неплохой доход и самому изобретателю). По тогдашним порядкам, патент на изобретение выдавался на определенный срок, и после его истечения любой мог «переписать» его на себя, и это было совершенно законно.
Так произошло и в данном случае. Нашлись люди, оценившие в полной мере значение изобретения, превосходившего по многим показателям обычные гребные колеса. Люди были совсем другого склада – деловые, практичные, умевшие привлекать богатых спонсоров. Дождались истечения срока – и разбогатели, и числятся теперь изобретателями винта. А талантливый, но совершенно лишенный житейской практичности Рессел умер от тифа в нищете и полной безвестности. Кто настоящий изобретатель корабельного винта, помнят только его земляки, да и то в основном историки судостроения и мореплавания.
Нечто похожее произошло и с Тревитиком. На испытаниях локомотива в Ньюкасле присутствовал еще один изобретатель по имени Джордж Стефансон. Идею он ухватил моментально. Через несколько лет создал вполне надежный и работоспособный локомотив. Именно он и числится в Большой Истории изобретателем паровоза, а Тревитик почти совершенно забыт.
Большой ошибкой было бы считать Стефансона примитивным воришкой чужих идей. Все гораздо сложнее. Стефансон и сам был талантливым изобретателем, создал несколько моделей паровозов, становившихся все совершеннее и совершеннее. И внес в конструкцию несколько своих, оригинальных новшеств, весьма важных для дальнейшего развития паровозного дела. Так что никакого плагиата – Стефансон заимствовал лишь общую идею и значительно ее развил собственными изобретениями.
И, что не менее важно, именно Стефансон построил первую в мире железную дорогу между городами Стоктон и Дарлингтон в графстве Дарем. Небольшая была дорога, чуть подлиннее десяти километров, но – первая в мире, так что англичанам есть чем гордиться. Большая История прилежно зафиксировала дату, когда из Стоктона в Дарлингтон вышел первый поезд, – 25 сентября 1825 г.
Такая интересная подробность. При отправлении поезда под колеса угодил – с самыми печальными для себя последствиями – один из городских магистратов. Поскольку только-только отошедший от перрона поезд двигался не быстрее пешехода, объяснение подворачивается только одно: достопочтенный джентльмен перебрал лишку на торжестве и с пьяных глаз оказался на путях. Больше ничего как-то и не приходит в голову. Так что среди многочисленных английских приоритетов в самых разных областях жизни есть и такой: первый в мире человек, погибший под колесами поезда, был англичанином. Правда, мне думается, что приоритет этот довольно унылый, не из тех, которыми следует гордиться…
В 1830 г. на новой железной дороге Манчестер – Ливерпуль (эта уже была длиннее – больше пятидесяти километров), паровоз Стефансона «Ракета» достиг скорости 50 километров в час, то есть поставил тогдашний мировой рекорд, побитый не скоро.
И наконец, именно Стефансон дал толчок возрождению паровых дилижансов – сам того не ведая и не работая в этом направлении. Просто-напросто успешная работа его паровозов воодушевила последователей Тревитика почти через двадцать лет после банкротства талантливого, но непрактичного изобретателя.
В 1831 г. в графстве Глостершир изобретатель Голдсуорси Гюрни изготовил не просто опытный образец – построил сразу четыре однотипных паровых дилижанса, которые стали совершать регулярные рейсы между городами Глостер и Челтнем. Перевозить они могли до десятка пассажиров.
Чуть позже другую регулярную линию паровых дилижансов наладил другой изобретатель – Уолтер Хэнкок. Расстояние в сто двадцать километров паровик преодолевал за десять часов. Правда, на само движение уходило только восемь, а остальное время – на заправку бака водой.
Этот существенный недостаток изобретатели преодолели очень быстро – стали прицеплять к дилижансам тендеры с углем и водой, явно взяв пример с железнодорожников. После того как дилижансы стали возить с собой запасы топлива и воды, их скорость возросла до 80 километров в час – тут уж с ними не могли соревноваться и самые резвые лошади.
Теперь владельцы паровозов не могли пожаловаться на недостаток пассажиров – наоборот, доход шел регулярный и устойчивый. Просто-напросто времена изменились: за несколько лет англичане привыкли к пассажирским поездам, охотно ими пользовались (никакая самая резвая лошадь не домчит за час из Манчестера в Ливерпуль), а потому больше не боялись и сухопутных безрельсовых паровиков. У них было два безусловных преимущества перед дилижансами, запряженными лошадьми: во-первых, скорость у паровиков была в два с лишним раза выше, во-вторых, в отличие от лошадей они не знали усталости, не нуждались в отдыхе и овсе (уголь обходился дешевле овса).
Вот тут бы и воскликнуть вслед за Остапом Бендером: «Стальной конь идет на смену крестьянской лошадке!» Увы, дела обстояли не так радужно… Гораздо больший процент прибыли, чем у владельцев конных дилижансов, съедали дорожные пошлины. По тогдашним правилам пошлину брали не только с количества пассажирских мест, но и с количества колес экипажа, невзирая на то, на какой он тяге. А колес у паровиков было примерно вдвое больше, чем у конных дилижансов – колеса самого паровика (которых могло быть и шесть), колеса тендеров да вдобавок «гайд». Ничего таинственного в этом термине нет. Классического руля (как у автомобилей более позднего времени) или рычагов (как у паровозов) у паровых дилижансов не было. Управлялись они как раз этим самым гайдом – двухколесной тележкой, вынесенной далеко вперед на длинном дышле, которую механик и направлял в нужную сторону, если требовалось повернуть. За колеса гайда тоже требовалось платить пошлину.
Но пошлины – еще не главная беда…
И вновь – очередное отступление.
На исходе Советской власти вышла великолепная кинокомедия «Чокнутые» с целым созвездием блестящих актеров (которых как-то еще не было принято именовать «кинозвездами», но их и так любили): Николай Караченцов, Ольга Кабо, Леонид Ярмольник, Михаил Боярский, Наталья Гундарева, Семен Фарада, Виктор Проскурин, Вячеслав Невинный…
Сюжет таков: в первые годы царствования Николая Первого из Австрии приезжает инженер Гесснер, чтобы строить здесь железные дороги. Размер творческой фантазии у инженера широкий: родную Австрию он полагает слишком маленькой и тесной и считает, что развернуться в полную силу сможет только на необозримых просторах Российской империи.
(Отступление в отступлении. Сюжет отнюдь не надуманный: в те же времена, что показаны в фильме, примерно по тем же мотивам в Россию перебрались на ПМЖ два молодых швейцарца, братья Мозеры – правда, тогда еще не имевшие к железным дорогам никакого отношения. У них вообще не было никакой профессии: они просто-напросто достигли совершеннолетия и теперь должны были сами зарабатывать на жизнь. А потому Мозер-батюшка поступил подобно герою русской сказки, отправляющему выросших сыновей в большую жизнь: призвал братьев и сказал примерно таковы слова:
– Сыны мои милые, сыны мои любезные! Вот вы и выросли, пора и самим зарабатывать. Большого дела, в которое я мог бы взять вас компаньонами, сами знаете, у меня нет. Так что придется вам надеяться исключительно на себя самих. Вот только Швейцария наша родная маленькая и тесная, здесь не заработать как следует. Зато не так уж далеко от нас огромная Российская империя, которая сейчас переживает расцвет. Вот там-то человек, если он неглуп и не лодырь, многого может добиться. Вот вам небольшая денежка на дорогу и первое время. Езжайте, хорошие мои, в Россию, страну больших возможностей!
Братья и поехали – а что им еще оставалось? Сначала попробовали заняться земледелием в Поволжье, но не получилось – исключительно из-за того, что они были швейцарцы. В гористой Швейцарии очень развиты традиции животноводства, а вот с земледельческими обстоит лишь самую чуточку получше, чем на каком-нибудь острове Таити.
То ли надоумил кто, то ли сами догадались… Братья Мозеры, получив соответствующее образование, стали инженерами Корпуса путей сообщения (в те времена занимавшегося главным образом железными дорогами). Инженер Корпуса был Персоной: приравнен к офицерам, мундир на манер офицерского, треуголка с султаном, эполеты, шпага, самое высокое среди всех других государственных ведомств жалованье.